eine absolute Legende

Zu den schönen Dingen an der Schraubercommunity, quer über alle Bereiche hinweg, gehören die vielen, absolut legendären Menschen die man darin findet. Ronny ist so jemand. Er hat ja schon die "Panzerachse" für Thums Wulfhorst R10 gebaut und sich nun auch noch dem havarierten R3 angenommen. Es sagt schon einiges über einen Menschen aus, der in seiner knappen Freizeit einen sonnigen Sonntag opfert, um einige hundert Kilometer weit zu fahren und anderen zu helfen.

Eine entsprechend große Freude war es mir heute, Ronny in meiner Werkstatt begrüßen zu dürfen. Wie bei ihm üblich ging es direkt zur Sache, also an die Demontage des Differentials.

Dabei zeigte sich schnell, dass die wesentlichen Innereien des Bauteils einigermaßen in Ordnung waren.

Ursache für den Ausfall war einfach ein gebrochener Segering, der die linke Radachse fixiert. Außerdem war die, eigentlich ins Gehäuse eingepresste, Lagerbüchse völlig ausgerissen. Da Ronny ein passendes Ersatzdifferential dabei hatte kein allzu großes Problem.

Da sich die Innereien des neuen Diffs jedoch deutlich von denen des alten unterschieden, folglich die Radachsen nicht gepasst hätten, gab es eine Kombinationslösung. Alte Innereien in einem neuen Gehäuse sollten den R3 wieder fahrtauglich machen.

Vor allem aber galt es die Schmierung zu verbessern, denn die werksseitige Fettfüllung der Differentiale von Peerless ist doch arg sparsam ausgefallen.

Es gab darum eine reichliche Füllung mit Fließfett vor dem Zusammenbau der Hälften.

Die Ritzelseite bekam zudem eine Bohrung mit Gewinde verpasst, so ist es nämlich möglich, Fett nach zufüllen ohne das Differential zu zerlegen. Eine Option die im Originalzustand nicht gegeben ist.

Somit war alles bereit und das Differential konnte wieder zusammengefügt werden. Vorsichtshalber haben wir dabei nicht nur die gebrochenen, sondern alle Segeringe im Inneren erneuert.

Das Problem mit der Lagerbüchse war vermutlich dadurch entstanden, dass die Achse beim R3 nicht gegen seitliches Verschieben gesichert ist. Die originale Konstruktion vertraut hier scheinbar auf die Bremsscheibe als Wegbegrenzer. Dabei ist interessant, dass sich die Achse nur nach links verschieben kann, denn nach rechts ist das Freilaufritzel der Tretkette im Weg.

Als simple Lösung gegen Verschieben nach links haben wir ein halbiertes und exakt passendes Rohr auf den rechten Achsstummel gesetzt. Somit ist die Achse in beide Richtungen gegen Verschieben gesichert.

Nach dieser letzten Modifikation war der Hinterbau bereit wieder eingesetzt zu werden.

Der Zusammenbau war dabei dann ebenso schnell und problemlos erledigt wie die Demontage vor zwei Tagen. Es stand also wieder ein fahrbereiter R3 in der Werkstatt.

Die anschließende Probefahrt war recht erfolgreich. Der R3 läuft so gut wie vor dem Schaden, das neue Differential funktioniert und ist leichtgängig. Ein Zustand der nun hoffentlich länger anhält.

Auch an dieser Stelle nochmal vielen Dank an Ronny, nicht nur für die Hilfe sondern auch dafür, dass es wie immer eine schöne, lustige Zeit mit ihm war.

Dreiradgemetzel

Heute war endlich mal wieder etwas Zeit um in die Werkstatt zu fahren und ein bisschen was zu schaffen.

Zunächst stand Mopedrücken auf dem Programm, denn der Klingonenkreuzer war völlig zugeparkt.

Am Montag ist ja der 1. April, der Tag ab dem die neue Versicherung für den Neos gilt. Zeit den Roller fertig zu machen und auf den Anhänger zu stellen. Ob die Revisionsarbeiten über den Winter wirklich etwas gebracht haben muss sich noch zeigen. Es wäre schön, denn eigentlich ist der Neos für eine größere Tour Ende Mai gesetzt.

Der zweite Grund für die Rangieraktion war, dass ich Platz brauchte. Thum Wulfhorst R3 ist derzeit nämlich bei mir zu Gast. Grund dafür ist leider ein Differentialschaden, der letztes Wochenende bei einer Probefahrt aufgetreten ist. Am Sonntag will Ronny vorbei kommen und sich das Problem ansehen.

Um Ronny die Arbeit zu erleichtern, habe ich heute angefangen das Dreirad zu zerreißen. Als erstes kamen die Klappkiste und die Ladefläche zwischen den Hinterrädern weg.

So ist auch das Differential schön zugänglich. An der linken Achse sieht man die heraus stehende Buchse. Die komplette Achse hat sich verschoben und damit den Antrieb außer Gefecht gesetzt.

Die nächste Teilbaustelle war dann allerdings elektrischer Natur. Die Elektrik des R3 ist, freundlich ausgedrückt, abenteuerlich. Die Kabel zu den beiden Rückleuchten sind fest miteinander verlötet und nicht ohne weiteres vom Hauptkabelbaum zu trennen. Bei einer Demontage ist das freilich nervig, weshalb ich an dieser Stelle eine kleine Verbesserung eingeführt habe.

Auf beiden Seiten sind jetzt Stecker an den Lampenkabelbäumen. So ist es möglich, diese einfach zu trennen und die Kotflügel abzunehmen.

Dazu noch den Bremssattel und die Ketten abschrauben bzw. entfernen sowie die Elektrozentrale mit dem Regler abschrauben. In diesem Zustand ist der Hinterbau nur mit den beiden Schwingenschrauben und den Federbeinen am Hauptrahmen befestigt.

Tatsächlich ließen sich diese Teile auch völlig problemlos trennen.

Jetzt warten also zwei halbe Wulfhorste in der Werkstatt auf Ronny. Mit etwas Glück ist das ganze Zeit am Sonntagabend bereits wieder zu einem fahrtauglichen Dreirad vereint.

Old Blue: mach mal Halt

Schraubereien am Auto sind, glücklicherweise, nur selten Gegenstand des Blogs. Dabei ist es nicht so, dass mir das keinen Spaß machen würde, aber der Golf funktioniert halt einfach brav und treu. 

Dinge wie Bremsen halten bei einem reinen Langstreckenfahrzeug eben sehr lange, manchmal muss man dann aber doch beigehen. Gut 150.000km haben die vorderen Scheiben und Beläge jetzt gehalten, ein durchaus akzeptabler Wert wie ich finde.

Luxus war der Wechsel aber nicht, zwar stoppte das Auto noch sicher, aber gerade bei sicherheitsrelevanten Dingen sollte man es ja nicht ausreizen.

Die Radnaben, Radlager, ABS-Sensoren usw. erwiesen sich als gut erhalten und mit einer Reinigung zufrieden.

Als Neuteile gab es ein kleines "Downgrade", nämlich Vollmaterial-Scheiben statt der belüfteten.

Der Eine oder Andere mag darüber die Nase rümpfen, aber erstens waren Vollscheiben bei diesem Cabrio ab Werk montiert und zweitens, brachten die, beim letzten Bremsenservice nachgerüsteten, belüfteten Scheiben keinen erkennbaren Vorteil. Darum jetzt wieder die Rückrüstung auf die günstigere Originallösung.

So gerüstet sollte das Fahrzeug wieder lange Zeit sicher stoppen, auch mit einem Roller auf dem Anhänger im Schlepp, denn seien wir ehrlich: In der Rolle der Zugmaschine sehen Blogleser Old Blue am liebsten ;)

#scooterlife : einfach mal an die frische Luft

Dem Roten Baron hat die Standzeit über den Winter nicht wirklich gut getan, auf die Kombination aus altem Sprit und Standzeit reagiert die Reuse ausgesprochen allergisch. Es gibt dafür nur eine wirklich sinnvolle Kur: Raus auf die Straße und das alte Zeug im Tank verfeuern.

Darum ging's heute Nachmittag ohne festen Plan ein bisschen raus. An der Donau entlang nach Kelheim und dann das Altmühltal entlang bis nach Essing. Im Sommer ist die Strecke am Sonntag massiv mit Knieschleifern und Leuten mit Papgeienlederfetisch verseucht, so früh im Jahr geht es aber noch sehr angenehm zu fahren.

Essing ist wie ausgestorben, die Touris sind noch zu Hause. Der Brunnen vor dem Rathaus mit den drei Kranichen, die auch im Stadtwappen herumflattern, hält noch Winterschlaf. Eine wundervoll friedliche Szene.

Von Essing aus geht es auf der alten Talstraße weiter, parallel zur modernen Schnellstraße, auf der zu viele Leute unterwegs sind, die an der Bleifußseuche erkrankt sind. Prunn, unterhalb der berühmten Burg ist der nächste Wegpunkt. Von hier aus zweigt eine kleine Straße ab, es geht steil auf die Höhen hinauf und am Abzweig zur Burg Prunn vorbei.

Hier oben, zwischen Meierhofen und Painten, ist keine Sau unterwegs. Genau so macht Rollerfahren Spaß. Einsame Strecken, kein Verkehr, nur Stille und die langsam erwachende Natur.

Im Kelheimer Forst haben die Winterstürme schwer getobt. Die Straße durch den Wald nach Thumhausen ist eigentlich gesperrt, mit einem Auto wäre sie auch nicht befahrbar, aber der Roller passt an den umgefallenen Bäumen vorbei. 

Langsam geht es dann durchs Eichhofener-Tal zurück in die Heimat, keine besonders bemerkenswerte Tour, aber das Tagesziel ist erreicht. Der Roller läuft deutlich besser, hat frisches Futter im Tank und (viel wichtiger noch) dem Fahrer gehts richtig gut. Tiefenentspannung kann ganz einfach sein.

Fahrzeugportrait: Malaguti Centro SL

Malaguti ist leider seit 2011 Geschichte. Das 1930 gegründete Unternehmen aus San Lazzaro di Savena bei Bologna gehörte zu jenen Firmen, die immer wieder mit spektakulären Rollerkonstruktionen für Aufsehen sorgten. Die Modelle F12 und F15 zählen zweifellos zu den besten Sport-Fuffis ihrer Zeit. Aber es gab natürlich auch bürgerliche Fahrzeuge, Nutzroller im klassischen Sinne. So wie den Centro SL, um den es hier gehen soll.

Es handelt sich beim Centro um einen Großradroller, eine Fahrzeuggattung, die in Italien schon seit den 80er Jahren beliebt ist, sich nördlich der Alpen aber nie so recht durchsetzen konnte.Der Centro kombiniert klassische Vorzüge dieser Bauweise, wie stabilen Lauf und sicheres Fahren auf schlechten Straßen mit einigen hoch interessanten Konstruktionsdetails.

grundlegende technische Daten:

Motor: luftgekühlter, einzylinder Zweitaktmotor mit horizontalem Zylinder
Motorhersteller: Minarelli
Leistung: 2kW bei 6500UpM
Reifengrößen: 2,75X14 vorne 3,00X14 hinten

Höchstgeschwindigkeit: 50km/h

Motor und Antrieb

Der Centro wird von einem liegenden, luftgekühlten Minarellimotor angetrieben. Es handelt sich um jenen Standardmotor, der auch in vielen anderen Modellen des Herstellers zum Einsatz kam. 

Die klassenübliche, stufenlose Riemenautomatik ist werksseitig gelungen abgestimmt und sorgt für gute Beschleunigungs- und Durchzugswerte. Zeittypisch ist der Centro SL relativ mild gedrosselt und hat keinen Katalysator, entsprechend kraftvoll tritt er an.

Fahrwerk und Bremsen

Das Fahrwerk, mit einer einfachen Telegabel vorne und einem Einzelfederbein hinten, ist klassentypisch und recht weich. Die komfortbetonte Auslegung macht den Centro zu einem angenehmen Cruiser, auch auf schlechtem Untergrund. Gleichzeitig sorgt sie aber auch für viel Unruhe und wenig Rückmeldung. Hier wird klar, dass der Centro ein komfortabler Alltagsroller sein will und kein Sportler.

Zu diesem Eindruck passen auch die Bremsen. Die wirkungsvolle, aber wenig giftige Scheibe vorne und die teigige Trommelbremse im Heck verzögern den Roller jederzeit sicher, lassen jedoch etwas an Aggressivität vermissen.

Die ungewöhnliche Radgröße von 14 Zoll ist eigentlich ein guter Kompromiss zwischen Stabilität und Wendigkeit, die wenigen Reifen die in dieser Größe verfügbar sind, setzen jedoch enge Grenzen. Die Veerubber-Gummis der Originalausrüstung sind mit den theoretisch möglichen Kurvengeschwindigkeiten des Centro jedenfalls überfordert. Daraus ergibt sich eine unglückliche Kombination von die möglichen Fahrleistungen beschränkenden Reifen und einem Fahrwerk das wenig Rückmeldung bietet. Dies führt dazu, dass der Centro im schmalen Grenzbereich tückisch und schwer beherrschbar ist. Ungeübte Fahrer finden sich somit schneller im Straßengraben wieder als sie es sich wünschen.

Besonderheiten / Schwächen

Im Gegensatz zu vielen Großradrollern bietet der Centro ein ausgesprochen großes, gut nutzbares Helmfach. Zwei kleinere Jethelme passen problemlos hinein. Dies ist möglich, weil sich der Treibstofftank des Rollers in der Frontverkleidung befindet. Das zweikammerige, knapp über 8l große Spritfass verfügt über zwei Auslasse, die zur Benzinpumpe unter dem Trittbrett führen. Der Tankstutzen befindet sich hinter einer kleinen Klappe im Beinschild. Bei frühen Versionen des Centro SL befindet sich hier auch der Öltank, dieser wurde bei späteren Exemplaren in die linke Seitenverkleidung verlegt und wird über einen Stöpsel im Helmfach befüllt.

bei abgenommener Verkleidung ist die Form des Tanks gut zu sehen

Ab Werk war für den Centro eine "Moto Guard" genannte Alarmanlage lieferbar. Diese war jedoch zur damaligen Zeit in Deutschland nicht zulässig, weshalb sie bei deutschen Modellen nur vorgerüstet war.  Im Bereich des Tankstutzens befindet sich hierzu ein unbelegter Stecker, im Tacho eine ungenutzte Kontrolleuchte.

ab oberen Rand des Tachos ist die ungenutzte "Moto Guard" Lampe zu sehen

Hauptschwachpunkt des Centro ist sein sehr schlechtes Fahrlicht. Zwar verfügt er über einen echten Doppelscheinwerfer, aber die beiden 5W Glassockellampen, die als Fahrlicht dienen sind nur Positionslampen. Als Fernlicht stehen immerhin zwei 15W Kugellampen zur Verfügung, diese vermögen jedoch nur die Dunkelheit etwas besser sichtbar zu machen. Nachtfahrten auf unbeleuchteten Landstraßen sind mit solchen Funzeln schlicht lebensgefährlich.

Die schmale Verkleidung, die die Räder weitgehend frei lässt, bietet zudem wenig Wetterschutz. Bei Regen spritzt das Vorderrad über den Rand des Kotflügels nach oben und das Hinterrad schleudert das Wasser seitlich an die Sitzbank hinauf.  

in der Seitenansicht wird deutlich, wie knapp die Verkleidung des Centro ist

der Centro SL im Alltag / Fazit

Wer einen seltenen, aber dennoch gut mit Verschleißteilen versorgten Roller sucht, ist mit dem Centro an der richtigen Adresse. Es ist, zumindest nördlich der Alpen, sehr unwahrscheinlich einem identischen Fahrzeug zu begegnen und zudem ist der Roller sehr praktisch. Sein schlechtes Fahrlicht und das teilweise kritische Fahrverhalten empfehlen ihn eher als Stadtroller und für geübte Fahrer.  Als Tourer taugt er, trotz seines riesigen Tanks und der daraus resultierenden hohen Reichweite, nur bedingt. Mit voller Beladung kommen Fahrwerk und Bremsen zu schnell an ihre Grenzen.

Cargo Zip: kleine Verbesserungen

Die Ersatzteile für den Zip waren die Tage in der Post, Zeit den Roller wieder zusammen zu bauen.

Es war ja in dem Sinne nichts wirklich schlimmes zu tun, eigentlich nur eine normale Wartung und natürlich die neuen Bremsbacken für das Hinterrad.

Bei den alten Piaggio-Automatikrollern muss das Hinterrad zum Getriebeölwechsel sowieso raus, insofern war die Gelegenheit günstig.

Der größte Posten auf dem Zettel war die Montage des "neuen" Auspuffs. Ich hatte es befürchtet und leider recht behalten: Der Stage6-Auspuff hat sich gewehrt.

Es ist ein bekanntes Problem, dass an den Rollern mit kurzer Schwinge manche Auspuffanlagen nicht gescheit passen. So musste ich auch diesmal an der Halterung herumflexen um es passend zu bekommen.

Eine kurze Probefahrt brachte dann ein zwiespältiges Ergebnis. Der Roller läuft erheblich besser als zuvor, der alte Auspuff ist definitiv hinüber weil völlig zugekohlt. Aber der Stage6 Street ist mir etwas zu laut, teilweise wohl auch, weil der Krümmeranschluss am Zylinder nicht perfekt abdichtet, hier muss ich nochmal beigehen. Eigentlich hasse ich nichts mehr als Auspuffpaste, aber diesmal wird es wohl nicht ohne klappen. Ob dieser Auspuff eine Dauerlösung ist muss sich zeigen, meine grundsätzliche Meinung über diese Marke hat sich aber mal wieder bestätigt: Gute Leistung, aber die Qualität lässt zu wünschen übrig. Immerhin, da gebraucht war das Teil sehr günstig.

Nach der Pflicht stand aber noch die Kür auf dem Programm. Der Zip hatte bisher keinen Getränkehalter, auf Tour nervig und meine bisherige Lösung mit dem Gummizug an der Scheibe war sicher nicht der Weisheit letzter Schluss. 

Eine passend geschnittene, gebogene und gebohrte Querstrebe ist da schon deutlich besser.

Aus einem Reststück entstand dann der angeschweißte Ausleger, an den ich den Fahrradflaschen-Halter anschrauben kann.

Der Zip ist aber nun keine Gammelratte wie der Baron, darum gabs diesmal sogar eine ordentliche Lackierung mit Grundierung für den Neubau.

Dank Heizlüfter trocknet das auch bei Schlotterwetter einigermaßen zügig und ich konnte es heute noch anschrauben.

Die Flasche hat jetzt festen halt und schlottert nicht mehr lose in der Gegend herum. Außerdem kann der hässliche Gummi weg.

Der Zip bekommt außerdem noch eine Navitasche, dafür ist ja jetzt auch Platz und ein stabiler Halter vorhanden.