Schneller Reiter: Scooter on the rocks

Ja es ist Winter, auch wenn man das in unseren Breitengraden so nicht mehr zu kennen glaubt. Zu den schönen Seiten dieses "Eiszeitwinters" gehört, dass die Donau zum ersten Mal seit Jahren zugefroren ist. So stark, dass man zumindest auf den Altwassern gefahrlos herumlaufen kann. 

Wenn man dann noch die Zeit hat, dieses Naturschauspiel vom Roller aus zu genießen ist es natürlich perfekt. Genau darum kann ich auch in der kalten Jahreszeit nicht von der Rollerei lassen. 

Ganz gut verzichten könnte ich dafür auf den Eisregen. Wenn Nachbars Ford Focus auf der Straße steht, weil die Tiefgaragenzufahrt unpassierbar ist, dann ist das schon kein gutes Zeichen. 

Außerdem war der Zip so erstarrt wie sonst nur Han Solo. Eis ist glücklicherweise leichter zu entfernen als Karbonit.

Außerdem muss ich zugeben, dass es doch auch Spaß machen kann durch die menschenleeren (weil spiegelglatten) Straßen zu rollern. Unnötig zu erwähnen, dass sich der Zip auch bei Eis sehr gut geschlagen hat. Mit der notwendigen Vorsicht ist der Roller auch auf Eis sehr gut fahrbar. 

Schraubertipps: Zylinder montieren (luftgekühlter Zweitaktmotor)

Um die korrekte Montage des Zylinders wird viel diskutiert. Dabei ist es eigentlich relativ einfach, insbesondere bei luftgekühlten Zweitaktmotoren wie sie bei den meisten Rollern gebräuchlich sind. Diese Anleitung soll darum (insbesondere für ungeübte Schrauber) als Hilfestellung bei dieser Arbeit dienen.

Grundsätzliches:

Kolben und Zylinder sind Präzesionsbauteile und müssen mit großer Vorsichtig behandelt werden. Zudem ist peinlichste Sauberkeit von großer Bedeutung, denn Fremdkörper im Motor richten großen Schaden an. Die Dichtflächen des Motors können nur dann optimal funktioneren, wenn sie von den Resten alter Dichtungen gründlich befreit wurden. 

Je nach Einbaulage kann es zudem sinnvoll sein, die Kurbelgehäuseöffnung vor Beginn der hier beschriebenen Arbeiten mit einem sauberen Lappen zu verstopfen damit nichts hineinfallen kann.

Montage des Kolbens auf der Kurbelwelle:

Der Kolben wird vom Kolbenbolzen im oberen Pleuelauge gehalten. Wärend der Kolbenbolzen direkt im Material des Kolbens läuft, befindet sich im oberen Pleuelauge bei den meisten Rollermotoren ein Nadellager. 

Das Foto zeigt einen Kolben mit Kolbenbolzen und Nadellager. Bei der Montage wird das Nadellager zunächst gründlich geölt und dann in das Pleuelauge eingesetzt. Danach kann der Kolben darübergeschoben und der Kolbenbolzen eingesteckt werden. 

Dabei muss die korrekte Einbaurichtung des Kolbens eingehalten werden. Auf dem Kolbenboden (flache Seite des Kolbens, die im Motor zum Brennraum zeigt) ist dazu in der Regel ein Pfeil eingeschlagen. Dieser Pfeil muss zum Auslass (Auspuff) hin zeigen. Bei Kolben mit Kolbenfenstern (Öffnungen in der Kolbenseite, dem sog. Kolbenhemd) fehlt der Pfeil. Diese Kolbenfenster müssen zum Einlass (Vergaser) hin zeigen.

Das Foto zeigt die Kolbenfenster an einem Kolben in eingebautem Zustand.

Einsetzen der Sicherungsringe (Kolbenclips):

Bei den meisten Rollermotoren wird der Kolbenbolzen durch Sicherungsringe, die so genannten Kolbenclips, in seiner Position gehalten. Diese Clips bestehen in der Regel aus einer Drahtschleife, die in eine entsprechende Nut im Kolben eingesetzt werden. Hierbei ist zu beachten, dass diese Clips niemals zweimal verwendet werden dürfen. Sie müssen nach jeder Demontage ersetzt werden. 

Es ist zu empfehlen, dass ein Clips am losen Kolben eingesetzt wird, also noch vor dem Einbau des Kolbens. Dies hat den Vorteil, dass dieser Clip dann als Anschlag für den Kolbenbolzen fungieren kann. Der zweite Clip wird dann zuletzt eingesetzt, hierbei ist eine lange, dünne Spitzzange ein unerlässliches Werkzeug.

Es ist dabei zu beachten, dass der Clip sauber in seiner Nut sitzen muss. Um dies zu überprüfen, sollte der Ring einmal um 180° gedreht werden. Lässt er sich in der Nut drehen ohne herauszuspringen oder zu verklemmen, dann ist er richtig eingebaut. Die Öffnung des Clips muss zuletzt entweder zur Kurbelwelle oder zum Zylinderkopf hin zeigen. Dadurch wird verhindert, dass der Clip durch Brems- und Beschleunigungskräfte im oberen bzw. unteren Totpunkt ausgefedert wird. 

Zylinder montieren:

Nachdem der Kolben eingebaut ist, wird die Zylinderfußdichtung über die Stehbolzen und den Kolben gefädelt und auf die gereinigte Dichtfläche aufgelegt. Je nach Zustand der Dichtfläche kann dabei ein klein wenig Dichtmasse verwendet werden. Die trockene Montage der Dichtung ist aber, wann immer sie möglich ist, vorzuziehen.

Wenn dies geschehen ist, werden die Kolbenringe in die korrekte Position gebracht. Der Kolben verfügt zu diesem Zweck über zwei eingesetzte Stifte, an denen die Enden der Ringe anliegen müssen. Diese Stifte verhindern, dass sich die Kolbenringe frei drehen und dadurch in die Überströmkanäle ausfedern können. Bei fast allen Motoren sind die Stifte versetzt angebracht (siehe Foto).

Sind die Kolbenringe in der korrekten Position, werden sie mit der einen Hand in dieser gehalten und zusammengedrückt. Mit der anderen Hand fädelt man vorsichtig den vorher gründlich eingeölten Zylinderblock auf den Kolben auf. 

Der Zylinder muss leicht saugend aber ohne nennenswerten Widerstand über den Kolben gleiten. An dieser Stelle ist jede Gewaltanwendung falsch, wenn man glaubt einen Hammer zu brauchen, dann ist man dabei einen Fehler zu begehen! Im Zweifelsfalle den Zylinder nochmal abnehmen und die Kolbenringposition prüfen.

Anschließend kann die Zylinderkopfdichtung aufgelegt werden. Bei Metalldichtungen (wie auf dem Foto) muss dabei der Wulst zum Zylinderkopf hin zeigen.

Zylinderkopf montieren:

Der letzte Schritt ist die Montage des Zylinderkopfes. Dieser wird aufgelegt und mit den Muttern angezogen. Dabei ist zu beachten, dass die Muttern über Kreuz und mit dem vorgeschriebenen Drehmoment in wenigstens zwei Gängen angezogen werden müssen. 

Das heißt, dass die Muttern zunächst mit dem halben Drehmoment angezogen werden und anschließend in einem zweigen Durchgang auf das endgültige, volle Drehmoment. Hierbei sind die Werksvorschriften (siehe Werkstatthandbuch des jeweiligen Fahrzeuges) zu beachten.

Das Foto zeigt eine mögliche Reihenfolge beim Anziehen der Muttern über Kreuz.

Abschließend:

Bevor der Motor zum ersten Mal angelassen wird, sollte er mehrmals ohne Zündkerze von Hand durchgedreht werden. Somit ist sichergestellt, dass er frei dreht und alles korrekt zusammengebaut wurde. Durch das bei der Montage verwendete Öl entsteht beim ersten Start relativ viel Rauch, dies ist normal und unkritisch. 

Klingonenkreuzer: wichtige Kleinigkeiten

Unter der Woche waren alle nötigen Teile für den Neos angekommen und heute war endlich die nötige Zeit, sich damit zu befassen. Zunächst ging es an die Zylindermontage:

 Dies ist jetzt der Zylinder aus dem Schlachtroller. Ein nahezu neuwertiger Originalzylinder von Minarelli und in entsprechend guter Qualität. Außerdem habe ich gleich noch neue Einlassmembranen und einen neuen Ansaugstutzen eingebaut, denn wenn man schon einmal dabei ist schadet das sicherlich nicht.

Somit konnte der Antrieb wieder eingebaut werden.

Bis dahin ist das Ganze recht unspektakulär. Der Motor sprang auch sofort an und lief rund. Zeit für eine Probefahrt!

Die (ziemlich ungemütliche) Testrunde brachte dann zum einen die Erkenntnis, dass der Roller grundsätzlich gut läuft, aber weiterhin nach einiger Fahrtstrecke ausgeht und erst nach längerem Orgeln wieder anspringt. Zudem tropft immer noch irgendwo Benzin heraus. Das kann eigentlich nur am Vergaser liegen, also zurück in die Werkstatt und raus mit der Gasfabrik!

Ich gebe zu, dass mich die Fehlersuche zwei Stunden und drei weitere Probefahrten gekostet hat, denn so ein Problem hatte ich auch noch nicht. Um es kurz zu machen: Die neue Schwimmernadel passte nicht zum eingebauten Schwimmer. Die Kombination dieser beiden Teile führte dazu, dass der Schwimmer den Treibstoffzufluss nicht korrekt begrenzte und der Motor bei Lastwechseln absoff. 

Mit einem passenden Schwimmer läuft er jetzt perfekt und gleichzeitig erklärt dies vermutlich auch den Motorschaden. Denn ein Schmierfilmabriss durch zuviel Treibstoff beginnt auf der Einlasseite die weniger Laufspiel und somit Schmierungsreserven hat. 

Die Abschließende Probefahrt verlief dann sehr positiv. Der Roller läuft kraftvoll und sauber, lediglich die Antriebsabstimmung ist noch nicht so wie ich sie haben will, aber das war wegen des neuen Auspuffes ja zu erwarten. Weitere Probefahrten verkneife ich mir aber lieber bis es etwas wärmer geworden ist.

Fahrzeugportrait: Peugeot Speedake

In diesem Portrait geht es um einen eher exotischen Vertreter der Gattung Fuffiroller: Den Peugeot Speedake. Das Fahrzeug, das in Deutschland zeitweise auch als Herkules Splinter angeboten wurde, stellt die unmittelbare Vorgängerbaureihe des Speedfight 1 dar und ist somit auch von historischem Interesse.

Im Gegensatz zum weitverbreiteten Mofaroller Zenith, mit dem er sich Rahmen und Karosserie teilt, ist der Speedake ein eher seltenes Fahrzeug.
Besonders als Hercules kam der Roller in schreienden Farben (Neongelb, Orange, Hellgrün) und mit buntem Dekor beklebt zum Kunden. Diese Fahrzeuge sind schon im Originalzustand sehr auffällig und nichts für Käufer die ein schlichtes Fahrzeug suchen.

Grundsätzliches

Die Auslegung des Speedake ist klar definiert: Er will ein agiler und sportlicher Stadtroller sein. Knappe Karosserie, knapp umbaute Räder und ein kurzer Auspuff sprechen eine deutliche, aggressive Sprache. Das Styling ist zwar weniger extrem als beim Nachfolgemodell Speedfight, zum Zeitpunkt der Markteinführung Anfang der 1990er Jahre war es jedoch alles andere als Massenkompatibel. Verkaufte sich der relativ günstige Zenith als Mofaroller noch recht ordentlich, so blieb der Speedake auch durch seinen hohen Preis immer ein Exot. Fast 4.000 DM Neupreis waren einfach zu viel für den relativ kleinen und provokant gestylten Roller.

Motor und Antrieb

Angetrieben wird der Speedake von einem kurzen Peugeot-Standardmotor. Dieser Antrieb dürfte Besitzern von Speedfight der ersten beiden Generationen wohl bekannt sein. Mit langer Schwinge tat eine nahezu identische Kraftquelle dort ihren Dienst.

Der Motor ist luftgekühlt und leistet 5PS bei 6.500upm. Der kleine Zweitakter beschleunigt den Roller über ein typisches, stufenloses Automatikgetriebe. Die werksseitige Abstimmung des Antriebs lies zu wünschen übrig, viele Fahrer bauten den Roller daher auf leichtere Fliehgewichte und härtere Kupplungsfedern um. So ausgestattet lässt der kleine Gallier manch nominell deutlich stärkeren Römer stehen wenn der Zaubertrank aus bestem Superbenzin und Synthetiköl durch den Vergaser strömt.

Die Höchstgeschwindigkeit lag auch im Originalzustand fast immer knapp über dem gesetzlichen Limit von 50km/h. Die vollständig ungedrosselte Version, die es in einigen Ländern gab, erreicht knapp über 80km/h.

Fahrwerk und Bremsen

Das Fahrwerk des Speedake kommt ohne, für Peugeot eigentlich typische, Extravaganzen aus. Telegabel und Federbein sind jedoch von sehr guter Qualität, der Rahmen sehr steif. So gerüstet bietet der Roller eine erstaunlich gute Straßenlage und Geradeauslauf, trotz der kleinen Räder.

Die Bremsen sind sich hingegen uneinig. Die Scheibenbremse vorne ist eine der Besten die Peugeot je verbaut hat. Sauber dosierbar, mit wunderbar definiertem Druckpunkt. Hier ist auch Anfängern und ungeübten Fahrern sofort klar, woran sie sind.
Die Trommelbremse am Hinterrad hingegen ist schwach und teigig. Ihr fehlt die Kraft das Hinterrad zu stoppen, überbremsen ist hier schlicht unmöglich. Sie ist eher als Notbremse und Hilfsmittel beim Anfahren am Berg zu gebrauchen den als wirksame Betriebsbremse.

Fahrverhalten

Enge Kurven, schmale Straßen, sich zwischen Autokolonnen hindurchschlängeln. Im Gewühl einer verstopften Innenstadt kann der kleine Roller zeigen was er kann. Er ist einer der wenigen Roller, die auch ambitionierteren Fahrern zeigen, dass nicht der Roller das Limit darstellt, sondern der Fahrer. Selbst in extrem schnell gefahrenen Kurven wird kaum jemals etwas aufsetzen, die Bremse fängt die Fuhre dabei aber immer wieder sicher ein. Schnelles Angasen und Kurvenräubern fällt mit diesem Untersatz sehr leicht.

Im Grenzbereich, der sehr hoch liegt und den wahrscheinlich die wenigsten Fahrer je erreichen, ist der Roller gut beherrschbar. Mit guten, weichen Straßenreifen ausgerüstet baut er schnell Vertrauen auf und fördert einen runden, sauberen Fahrstil. Entsprechend gut ist der Speedake als Basis zum Aufbau von Rennrollern für Kartbahnrennen geeignet. Eine Verwendung, die tatsächlich viele dieser Fahrzeug gefunden haben.

Der Peugeot Speedake im Alltag

Im Alltagsgebrauch kommen dem Roller der große Tank und der hohe, bequeme Sitz zugute. Leider hat er kein Helmfach im eigentlichen Sinn. Unter der Sitzbank befinden sich die beiden Tanks ( 5,4l Benzin + ~1l Mischöl) und die Batterie. Dafür klappt die Front des Rollers auf und schluckt einen (kleinen) Helm oder den Einkauf. Gepäckträger und Topcase waren immer Zubehör.

Wetterschutz bietet die minimalistische Verkleidung naturgemäß so gut wie keinen. Dafür ist der Spritzschutz hinten sehr gut, immerhin bleibt der Rücken des Fahrers so von aufgewirbeltem Straßenschmutz verschont.

Schwächen

Wo viel Licht ist, da ist auch viel Schatten, so sagt der Volksmund. In diesem Fall liegt er zwar nicht völlig daneben, aber ganz fehlerfrei ist natürlich auch der Speedake nicht.

Elektrik:

Die gesamte Elektrik des Rollers ist ein Schwachpunkt. Vor allem die minderwertigen, oft korrodierenden Stecker machen bei feuchtem Wetter Ärger. Hier kann mit regelmäßiger Pflege mit Kontaktspray Abhilfe geschaffen werden.

Rost:

Die Metallteile des Speedake waren ab Werk nie sonderlich gut versiegelt. Vor allem Exemplare, die im Winter gefahren werden, haben daher oft ein Rostproblem. Insbesondere die Hauptständeraufnahme und der Auspuff leiden. Auch hier sind Pflege und Vorbeugung nützlich.

Ölpumpe:

Ein Schwachpunkt, den sich der Speedake mit vielen Peugeotrollern teilt, ist die Ölpumpe. Sie neigt dazu nach einigen Jahren undicht zu werden. Bei längeren Standzeiten läuft dann das Öl in den Motor und füllt diesen.
Viele Peugeotfans empfehlen daher den Umbau auf Mischungsschmierung oder die vorsorgliche Überholung der Ölpumpe alle drei Jahre oder 10.000km.

Fazit

Der Speedake ist ein Leckerbissen für Fans kleiner, agiler und sportlicher Roller. Auch Tuner kommen hier auf ihre Kosten.
Als Nutzfahrzeug ist der Roller zu unpraktisch. Wer aber einfach nur Spaß haben möchte oder einen kleinen und leichten Roller als Beiboot für sein Wohnmobil sucht, der wird hier fündig.

Die Ära des Speedake endete mit Einführung des Speedfight. Auch die letzten gebauten Speedake sind mitlerweile über 20 Jahre alt. Entsprechend dünn ist die Auswahl, wirklich gute, gebrauchte Speedake sind selten und relativ teuer. Dafür bekommt man aber sehr viel Spaß und einen unproblematischen Roller.

Termine, Termine, Termine

Langsam trudeln die ersten Einladungen zu Veranstaltungen im neuen Jahr ein. Natürlich werde ich den Terminkalender hier im Blog auch dieses Jahr wieder führen und von den Highlights der Saison berichten. Den ersten Schwung Termine habe ich gerade eingetragen.

http://rollerchaos.blogspot.de/p/oldtimertermine.html

Hoffentlich sehe ich auch dieses Jahr wieder möglichst viele von euch persönlich. Denn eines ist klar: Auch 2017 soll wieder kräftig gerollert werden!

Klingonenkreuzer: Mal was ganz Neues

Heute hatte ich Hilfe, denn mein Freund Tobias hatte etwas Zeit und konnte mir in der Werkstatt zur Hand gehen. Eine Gelegenheit, die ich für eine Arbeit genutzt habe, bei der ein zweiter Mann sehr hilfreich ist. 

Ausgebaut haben wir den Motor eigentlich, weil ich mich um den Subframe der Motorlagerung kümmern wollte. Dies ist beim Minarellimotor ein kritisches Bauteil, die Lager und die Stützfeder darin neigen zum festrosten. Es ist jedoch im eingebauten Zustand kaum möglich diese Stellen mit Fett zu versorgen. Also raus damit und gründlich säubern und fetten.

Wenn der Motor dann schon auf der Werkbank steht, kann man ihn gleich noch genau durchsehen. Zwar habe ich grundsätzlich bereits eine Inspektion gemacht, aber eine solche Gelegenheit ist günstig und will genutzt werden. Wie weise diese Entscheidung war, sollte sich auch schnell zeigen.

Mehr aus Neugier, denn aus echter Notwendigkeit heraus, habe ich Ansaugstutzen und Membranblock demontiert. Beim Blick ins Kurbelgehäuse ist der untere Rand des Kolbenhemdes zu sehen und dieses sah irgendwie nicht gut aus. Darum haben wir kurzerhand den Zylinder demontiert. 

Ich war zugegebenermaßen ziemlich erschrocken, denn eigentlich lief der Motor ja recht ordentlich. Die Kernursache des Leistungsmangels ist jedenfalls gefunden. Dabei hatte der Motor bei einem kürlich durchgeführten Kompressionstest noch 6,5bar.
Seltsam ist auch das Schadensbild, denn die gröbsten Fresspuren sind auf der Einlasseite, also dort wo der Kolben am kühlsten läuft. Die Auslasseite ist hingegen fast unbeschädigt. Darum war der Schaden durch den Auslasschlitz auch nicht erkennbar. Was hier passiert ist, ist mir absolut rätselhaft. Zumal sich die entsprechenden Spuren im Zylinder allesamt unterhalb der Überströmer, also im Bereich zum Zylinderfuß hin befinden. Sehr merkwürdig, aber trotzdem ein Baustopp. Denn einen guten Zylinder habe ich zwar (dank des Schlachtrollers), aber keine Kolbenclips. Wenigstens das ist wie immer: Es scheitert an einem Centartikel, der normalerweise immer auf Lager sein muss.

Schneller Reiter: Tagesgeschäft und Kampf gegen die Kälte

Die letzten Winter waren ja eher mild, darum ist es einerseits schön, dass es mal wieder "an gescheiden Winter" gibt, andererseits ist die Kälte auch eine Herausforderung für Mensch und Maschine. 

Glücklicherweise habe ich dieses Mal einen guten Winterroller erwischt. Der Fastrider läuft wie er soll und springt, auch nach mehreren Tagen Stillstand und Temperaturen im deutlich zweistelligen Minusbereich, problemlos an. Lediglich gelegentliche Gaswechselaussetzer zeigen, dass auch der Zip mit der Kälte ringt. Es gibt also keine Schrauberfotos von diesem Roller, nur das ganz normale Tagesgeschäft.

Dafür habe ich eine Entscheidung getroffen. Der Zip darf bleiben! Ja, dieses Jahr weiche ich von meinen Gewohnheiten ab und behalte meinen Winterroller. Die Karre macht mir einfach viel zu viel Spaß um sie zu verkaufen. Für das Geld, das da bisher drin steckt, kriege ich so schnell keinen so gut laufenden Zip mehr und ich werde mir 2017 die Suche nach einem neuen Winterroller wohl sparen können.

wieder einer weniger

Es macht keinen Spaß Roller zu schlachten, aber manchmal ist es eben notwendig, wenn man das Ersatzteillager kostengünstig füllen will. Darum habe ich heute etwas freie Zeit genutzt und den Schlacht-Rex zerrissen:

Lohn der Mühe sind sehr viele nützliche Kleinteile sowie ein gesunder Minarellimotor mit langer Schwinge.

Ich habe mir den Motor aus Zeitmangel noch nicht näher angesehen, aber er könnte ein guter Reservemotor für den Klingonenkreuzer sein. Bei Gelegenheit werde ich das Triebwerk weiter zerlegen und genau prüfen, bisher macht er aber einen sehr ordentlichen Eindruck. Die geringe Laufleistung laut Tacho (knapp 7500km) erscheint glaubwürdig, denn es war nicht eine einzige Schraube eingerostet. Sogar der Hauptständerbolzen ging problemlos raus, was bei den Minarellimotoren bekanntlich eine Seltenheit ist. 

 

 

Klingonenkreuzer: Verspannungen

Wie bereits beschrieben ist die Werkstatt derzeit nicht wirklich zugänglich. Die Einfahrt ist verschneit und unter dem Schnee ist eine mehr oder weniger geschlossene Eisplatte. Schon zu Fuß ist es schwierig, mit einem Roller wäre es schlicht lebensmüde. Darum sind zur Zeit nur kleine und statische Arbeiten möglich.

Der Schlachtroller bleibt darum noch etwas bei meinen Eltern in der Tiefgarage stehen, das hat Zeit. Den Frontträger am Neos wollte ich aber endlich fertig machen. Denn dann ist alles soweit, dass ich nur noch auf besseres Wetter warten muss. Denn bis auf die Abstimmung des Motors ist der Roller dann soweit fertig und bereit für die neue Saison.

Die erste der (hoffentlich) endgültigen Änderungen am Träger betraf dessen Befestigung. Zusätzlich zu den großen verchromten Rohren habe ich etwas dünnere Rohre über die Gewindestangen geschoben. Diese Rohre, die mit Muttern festgezogen werden, bringen zusätzliche Stabilität und nehmen einen Teil der Biegekräfte auf. 

Zudem habe ich die verchomten Rohre nochmal etwas gekürzt um den Träger so nah wie möglich an die Verkleidung zu bringen.

Bleibt also noch das Problem der Biegekräfte. Sprich die notwendige, zusätzliche Stabilisierung des Trägers. Das Experiment mit den Gewindestangen hat mich auf eine Idee gebracht. Drahtseile sind leicht und flexibel, gleichzeitig aber enorm stabil und ideal um Zugkräfte aufzunehmen. Warum also den Träger nicht mit Drahtseilen abspannen?

Das mag flimsig aussehen, macht den Träger aber enorm stabil. Deutlich stabiler als ich es erwartet hätte. Zudem sind die Schlaufen am Sturzbügel problemlos aushängbar und der Träger somit leicht zu entfernen. Die angeschweißten Rohrstücke werde ich noch abflexen, sie werden jetzt nichtmehr benötigt. Überhaupt braucht der Träger noch eine Lackierung, aber auch dazu muss das Wetter besser werden. Die Trägerkonstruktion ist somit fürs Erste abgeschlossen. Mal sehen wann ich die ersten Testfahrten durchführen kann.