Schraubertipps: Reifenkunde für Rollerfahrer

Es ist wohl unstrittig, dass die Reifen zu den wichtigsten Teilen eines Fahrzeugs gehören. Die Gummirundline stellen die einzige Verbindung des Fahrzeugs mit dem Untergrund dar. Sie müssen sämtliche Kräfte übertragen, die während der Fahrt auf das Fahrzeug einwirken bzw. von diesem Ausgehen. Egal ob beschleunigt oder gebremst, gelenkt oder geradeaus gefahren wird, die Reifen leisten immer Schwerstarbeit.

Dennoch wird dieses Thema von vielen Rollerfahrern geradezu sträflich vernachlässigt. Diese Anleitung soll daher einen kleinen Einblick in die wichtigsten Dinge geben, die man als Rollerfahrer über Reifen wissen sollte.

Am Anfang sollte ein kurzer Überblick über die zur Auswahl stehenden Reifenarten stehen. Denn auch für Roller gibt es mittlerweile unterschiedlichste Reifen für die verschiedensten Anwendungszwecke.

Sportreifen

Sportreifen sind dafür ausgelegt, möglichst große Brems- und Beschleunigungskräfte übertragen zu können. Zudem müssen sie auch in extremen Fahrzuständen den Kontakt zur Straße halten. Diese Eigenschaften werden mit dem Begriff "Grip" zusammengefasst. Der typische Weg um diese Eigenschaften zu erreichen ist, dass der Reifen aus einer relativ weichen und entsprechend "klebrigen" Gummimischung gefertigt wird. Der Nachteil derartiger Reifen ist, dass sie bei nassem und kaltem Wetter nicht ihre Volle Leistung entfalten können und zudem insgesamt recht schnell verschleißen. Sie sind daher vor allem für spaßorientierte Freizeitfahrer geeignet. Im Alltagsgebrauch überwiegen ihre Nachteile.

typisches Profilbild eines modernen Sportreifens

Tourenreifen/Lastenrollerreifen

Es gibt Reifen die sich speziell für hoch belastete Fahrzeuge eignen. Diese Reifen haben eine höhere Traglast und härtere Gummimischung als andere Rollerreifen. Daraus resultieren eine längere Lebensdauer und höhere Belastbarkeit. Ob nun auf langen Strecken oder durch große Zuladungen. 

Zudem weisen solche Reifen meist ein relativ grobes, breites Profilbild auf, das bei Nässe und auf schlechtem Untergrund von Vorteil ist. Diese Profilbilder ähneln denen von Mehrzweckreifen.

Mehrzweckreifen

Der häufigste Rollerreifen ist der Mehrzweckreifen. Dies entspricht dem Grundsatz, dass der Roller das vielseitigste aller Zweiräder ist. Daher setzen die meisten Hersteller auf solche Reifen als Werksausrüstung. Es handelt sich dabei um einen guten Kompromiss aus sportlicher Leistung und alltäglicher Brauchbarkeit. Guter Grip mit ausreichender Lebensdauer sind eine Kombination, die den meisten Rollerfahrern zusagt. 

typisches Profilbild eines Mehrzweckreifens

Rennreifen

Eine extreme Sonderform des Sportreifens ist der reine Rennreifen, in seiner pursten Form als Slik komplett profillos. Diese Art von Reifen ist für die meisten Rollerfahrer schon deshalb unbrauchbar, weil sie keine Straßenzulassung haben. Es handelt sich dabei um hochgradig spezialisierte Rennsportteile für genau spezifizierte Anwendungszwecke. Hier bestimmen die individuellen Wünsche des Rennfahrers und das Reglement der jeweiligen Rennklasse die Auswahl.

Semisliks, also Rennreifen mit Minimalprofil und Straßenzulassung, sind bei Tunern beliebt, vor allem ihrer radikalen Optik wegen. Doch auch sie sind eher für die Rennstrecke als für den Straßengebrauch gedacht und nur in Sonderfällen empfehlenswert.

Winterreifen

Zum Thema Winterreifen bitte hier nachlesen: https://rollerchaos.blogspot.com/2018/10/winterreifenpflicht-fur-zwei-und.html

Bauformen von Reifen und Bezeichnungen
Reifen werden nach der Ausrichtung der Materialschichten im Reifenaufbau in zwei Kategorien eingeteilt. Dies sind zum Einen die so genannten Diagonalreifen und zum Anderen Radialreifen (auch Gürtelreifen genannt). Beim Diagnoalreifen liegen die Materialschichten quer, also diagonal zur Laufrichtung. Beim Radialreifen stehen sie im 90°-Winkel zur Laufrichtung (radial). Radialreifen sind heute der Standard bei PKW-Reifen, haben sich im Zweiradbereich jedoch noch nicht endgültig durchgesetzt. Hier sind vor allem Hochleistungsreifen für Supersportbikes und Luxustourer als Radialreifen ausgeführt. Die meisten Rollerreifen sind nachwievor Diagonalreifen. Insbesondere Reifen mit klassischen Größenangaben in Zoll sind immer Diagonalreifen.

Unabhängig davon, ob ein Reifen als Diagonal- oder Radialreifen ausgeführt ist, sind die meisten heutigen Rollerreifen grundsätzlich für den Betrieb ohne Schlauch ausgeführt. Da heutige Roller fast ausnahmslos über schlauchlose Felgen verfügen hat sich diese Technik durchgesetzt. Dennoch sind diese Reifen bis heute ausdrücklich als "tubeless" (engl. für schlauchlos) gekennzeichnet. Manche Hersteller kürzen dies mit "TL" ab.

Auf den meisten Reifen steht heute "tubeless", der Hinweis in deutscher Sprache ist hingegen eher selten.

Grundsätzlich kann ein solcher Reifen jedoch auch mit Schlauch gefahren werden. Dies ist vor allem für Oldtimerfahrer wichtig, da diese alten Fahrzeuge oft noch einen Schlauch benötigen. Umgekehrt darf ein Reifen der mit "tube type" (abgekürzt TT) gekennzeichnet ist nicht ohne Schlauch gefahren werden!

Ein weiteres wichtiges Merkmal bei der Auswahl eines Reifens ist dessen Größe. Denn zum Einen muss der Reifen natürlich physisch auf das Fahrzeug bzw. die Felge passen und zum Anderen dürfen nur Reifen der eingetragenen Größen montiert werden. Bei den meisten Rollern ist nur eine einzige Reifengröße zugelassen, es gibt jedoch Ausnahmen. Ein Blick in die Betriebserlaubnis bzw. den Fahrzeugschein (Zulassungsbestätigung) bringt hier Klarheit.
Zur Bezeichnung der Reifengröße gibt es zwei Systeme:

metrische Reifengrößen
Heute sind metrische Reifengrößen üblich. Hierbei werden Reifenbreite in Millimetern, das Verhältnis der Flankenhöhe zur Reifenbreite in Prozent sowie der Felgendurchmesser in Zoll angegeben. Dieser Größenangabe sind zusätzlich noch Angaben zur Tragfähigkeit des Reifens sowie dessen maximal zulässiger Höchstgeschwindigkeit nachgestellt.

metrische Größenbezeichnung

Der Reifen auf dem Beispielfoto hat die Größe 120/90-10 sowie den Traglastindex 66 und den Geschwindigkeitsindex L. Doch was bedeutet dies?
Der Reifen ist 120mm breit und seine Flanke 90% von 120mm hoch (also 108mm). Zudem ist er für die Montage auf einer Felge mit 10 Zoll Durchmesser vorgesehen. Nach dem Traglastindex 66 darf der Reifen maximal mit 300kg belastet werden. Der Geschwindigkeitsindex L erlaubt Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 120km/h.

zöllige Reifengrößen
Die Bezeichnung eines Reifen mit zölliger Größe ist deutlich simpler. Hier wird nur die Reifenbreite in Zoll sowie der Durchmesser der Felge, ebenfalls in Zoll, angegeben. Die Maßeinheit entspricht hierbei dem klassischen europäischen Zollmaß, also 1 Zoll = 2,54cm.

zöllige Größenbezeichnung

Der Reifen auf dem Beispielfoto hat die Größe 3,50-10 (manchmal auch 3,50X10 geschrieben). Doch was bedeutet dies?
Der Reifen ist 3,5 Zoll breit und ebenso hoch, denn die Flankenhöhe von zölligen Reifen beträgt normalerweise 80%. Da Reifen mit alten zölligen Maßen jedoch teilweise nicht von modernen Normen erfasst werden, gibt es hierbei teilweise Abweichungen und es kommen Flankenhöhen bis zu 100% vor. Zudem ist er zur Montage auf einer Felge mit 10 Zoll Durchmesser vorgesehen. Einen Traglast- oder Geschwindigkeitsindex haben zöllige Reifen üblicherweise nicht. Es gibt jedoch einzelne Hersteller, die dennoch solche Werte angeben. Sehr selten sind auf einem Reifen auch Größenangaben in zölligen und metrischen Maßen angegeben.

Traglastindex
Der Traglastindex (auch Tragfähigkeitsindex oder Lastindex, oft mit LI abgekürzt) gibt an, für welche Last der Reifen maximal zugelassen ist. Hierbei gilt, dass der in den Fahrzeugpapieren eingetragene Wert über-, aber keines falls unterschritten werden darf.

Die Indexzahlen haben folgende Bedeutung (Auszug):

Geschwindigkeitsindex
Der Geschwindigkeitsindex (auch Speedindex, abgekürzt SI) gibt an, für welche Höchstgeschwindigkeit ein Reifen zugelassen ist. Wie beim Traglastindex darf auch hier der in den Fahrzeugpapieren geforderte Wert über-, aber nicht unterschritten werden. Ist in den Fahrzeugpapieren kein Geschwindigkeitsindex eingetragen, so muss mindestens ein für die zugelassene Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs zugelassener Reifen montiert werden.

Die Indexzahlen haben folgende Bedeutung:

DOT-Nummer
Reifen mit DOT-Nummer sind nach den Vorschriften für die USA zugelassen, DOT steht für Department Of Transportation. Diese Behörde hat auch das "Geburtsdatum" für Reifen eingeführt. Diese Angabe ist heute auch in der EU vorgeschrieben. Der kryptischen Zulassungskennzeichnung ist eine Zahlengruppe in einem Oval nachgestellt, diese gibt die Woche und das Jahr der Produktion an.

Im Laufe der Zeit wurde das Format für diese Kennzeichnung verändert. In den 1980er Jahren trugen die Reifen eine dreistellige Zahl. Ein Reifen mit der Kennzahl 228 wäre in der 22. Kalenderwoche des Jahres 1988 hergestellt worden.

DOT-Nummer aus den 80er Jahren, hier 283, also 28. Kalenderwoche 1983

Ab dem 1. Januar 1990 wurde der dreistelligen Zahl ein nach oben zeigendes Dreieck nachgestellt. Die Zahl 228 würde also für die 22. Kalenderwoche 1998 stehen. Seit dem Jahr 2000 sind die Kennzahlen vierstellig, die Zahl 2208 stünde also für die 22. Kalenderwoche 2008.

DOT-Nummer aus den 2000er Jahren, hier 4503, also 45. Kalenderwoche 2003

Zwar gibt es in Deutschland keine Vorschriften über das maximale Alter von Reifen, ein nicht abgefahrener oder poröser Reifen darf also belieblig lange gefahren werden, dennoch sollten Reifen nach spätestens sechs Jahren ausgetauscht werden. Dies liegt einfach daran, dass der Gummi mit der Zeit verhärtet und der Reifen an Grip verliert. Insbesondere bei kaltem oder nassen Fahrbahnbelag kann dies gefährlich werden.

Reifendruck
Um den Verschleiß zu minimieren und das Fahrverhalten des Fahrzeugs so gut wie möglich zu gestalten, muss der Reifendruck den Vorgaben entsprechen. Auf dem Reifen befindet sich in der Regel eine Angabe über den maximal zulässigen Druck, dieser ist jedoch weitaus höher als der für das Fahrzeug optimale Reifendruck. Die entsprechenden Hinweise der Bedienungsanleitung sollten daher unbedingt eingehalten werden.

Reifenpflege
Die beste Pflege für einen Reifen ist es ihn zu benutzen. Denn wie die meisten Fahrzeugteile leidet er unter Standzeiten. Es kann dann zu einem so genannten Standplatten, als odem einseitigen Abflachen des Reifens kommen. Ein solcher Reifen ist natürlich unbrauchbar und muss ersetzt werden. Deshalb sollte man den Reifendruck vor längeren Standzeiten um ca. ein bar über den normalen Druck erhöhen.
Im Fahrbetrieb verlängern umsichtige und vorausschauende Fahrweise die Lebensdauer eines Reifens ebenso wie der korrekte und regelmäßig geprüfte Luftdruck. Dieser muss unbedingt bei kalten Reifen, also nach nur kurzer Fahrtstrecke, geprüft werden.
Bei der Fahrzeugwäsche sollte man darauf verzichten, die Reifen unmittelbar mit dem Hochdruckreiniger anzusprühen. Ebenso sind scharfe Reinigungsmittel schädlich für den Gummi. Das gilt übrigens auch für so genannte Reifenpflegemittel (Reifenschwarz, Gummiglanz ect.), diese können die Gummi angreifen und reduzieren auf der Lauffläche zudem den Grip, man sollte solche Mittel nicht benutzen.

Schraubertipps: Tankgeber prüfen

Ein Problem mit dem speziell ältere Roller gelegentlich kämpfen ist ein Ausfall der Tankanzeige. Auch wenn die "Tankuhr" der meisten Roller nicht wirklich präzise ist, ihr Totalausfall ist zumindest ärgerlich und kann zu lästigen Schiebeaktionen wegen eines leeren Tanks führen. 

Die Tankuhr ist eine ausgesprochen nützliche Anzeige und verhindert ärgerliche Schiebeaktionen.

Grundsätzlich kommen für den Ausfall des Instruments drei Fehlerquellen in Frage: Die Anzeige selbst, die Verkabelung oder der Geber im Tank. Deshalb sollte man zunächst die Batteriepole auf festen Sitz sowie die Sicherung prüfen, denn ein Fehler hier kann die recht empfindliche Tankanzeige betreffen, obwohl andere Systeme noch funktionieren. Es ist jedoch davon auszugehen, dass die Anzeige selbst fast nie und die Verkabelung nur höchst selten kaputt gehen. Daher befasst sich diese Anleitung speziell mit dem Geber. Er kann zwar meist nicht repariert, aber recht einfach geprüft werden. Ein Austauschteil ist bei den meisten Rollern zudem leicht und günstig verfügbar.

technische Grundlagen

Die meisten Tankgeber sind, auch im Zeitalter hoch entwickelter Elektronik, simple mechanische Systeme. Im Prinzip handelt es sich beim Tankgeber um einen regelbaren Widerstand nach Art eines Potentiometers. 

ausgebauter Tankgeber mit Schwimmer und Potentiometer

Im Tank befindet sich ein Schwimmkörper, der über ein Gestänge mit dem Potentiometer verbunden ist. Je nach Flüssigkeitsstand im Tank steigt bzw. sinkt der Schwimmer und verändert dabei den elektrischen Widerstand des Gebers. Die Tankuhr zeigt also eine Veränderung der Spannung an, ist also der Bauart nach ein Voltmeter. 

Schwimmer in "Tank leer" Stellung

Schwimmer in "Tank voll" Stellung

Die Zeichnungen verdeutlichen die Bewegung des Schwimmers bei wechselndem Flüssigkeitsstand im Tank. Bei dieser Bauweise kann ein Fehler mechanische oder elektrische Ursachen haben. Eine häufige mechanische Ursache ist ein abgesoffener, sprich undicht gewordener, Schwimmer. Außerdem kann sich das Gestänge verklemmen und den Schwimmer somit in einer bestimmten Position fixieren. Häufiger sind jedoch elektrische Defekte durch einen defekten Widerstand. 

Neben dieser Bauweise gibt es noch eine weitere, sehr viel simplere, Bauform. Einen einfachen Schalter. Diese findet man bei Zweitaktrollern im Öltank und bei einigen sehr einfachen Modellen im Benzintank. Man erkennt diese Bauweise direkt daran, dass die entsprechenden Fahrzeuge keine Benzinuhr sondern nur eine Reservewarnlampe haben. 

Rollercockpit ohne Tankuhr, dafür mit Reservewarnlampe.
Der Piaggio Zip ist einer der häufigsten Roller mit dieser Art von Benzinstandskontrolle.

Ganz einfacher Geber für eine Warnlampe, hier die Version für den Öltank eines Gilera Stalker.

Vorbereitung der Prüfung

Um den Geber sinnvoll prüfen zu können muss er zunächst ausgebaut werden. Hierzu muss bei den meisten Rollern der Tank freigelegt werden. Üblicherweise müssen dazu die Heckverkleidung und das Helmfach demontiert werden. Bei Modellen mit Tank im Trittbrett die unteren Verkleidungsteile und das Trittbrett. Der Geber selbst ist meist mit Schrauben oder einer Klammer am Tank fixiert und kann leicht entnommen werden. Vorher muss noch der elektrische Kontakt zum Roller abgesteckt werden.

Freigelegter Tank mit Geber, hier am Beispiel eines Spin Explorer.

An dieser Stelle ein wichtiger Warnhinweis: Aus dem offenen Tank treten explosive und giftige Dämpfe aus. Daher sollten diese Arbeiten an einem gut durchlüfteten Ort durchgeführt werden. Zündquellen sind fern zu halten. Vor dem Trennen der elektrischen Verbindung ist die Fahrzeugbatterie abzuklemmen! Die Tanköffnung sollte mit einem sauberen Lappen verschlossen werden um das Eindringen von Dreck und Fremdkörpern in den Tank zu vermeiden.

Prüfung

Der ausgebaute Geber wird zunächst auf mechanische Schäden und freie Beweglichkeit geprüft. Insbesondere Öltankgeber sind oft verklebt und funktionieren nach einer gründlichen Reinigung mit Spiritus oder Bremsenreiniger wieder einwandfrei. 

Ist der Geber mechanisch in Ordnung wird er elektrisch geprüft. Hierzu ist ein handelsübliches Multimeter normalerweise ausreichend. Bei Schwimmern mit geregeltem Widerstand wird das Multimeter auf Widerstandsmessung (Ohm) geschaltet und an die Kontakte angeschlossen.

Messaufbau für einen Tankgeber

Die normale Bauweise sieht vor, dass der Widerstand mit steigendem Flüssigkeitspegel sinkt. Befindet sich der Schwimmer in der "Tank voll" Position sollte der Widerstand gegen 0 Ohm gehen. Steht der Schwimmer auf "Tank leer" muss er den maximalen Wert erreichen. Tankgeber für Roller haben üblicherweise einen Maximalwert von ca. 100Ohm, die genauen Messwerte liefert normalerweise das Werkstatthandbuch des Fahrzeugherstellers. 

Bei einfachen Gebern, die nur eine Warnlampe ansteuern (für Öl oder Reserve) wird auf gleiche Weise verfahren, das Multimeter jedoch auf Durchgangsprüfung geschaltet. Hier muss bei "Tank leer" ein Kontakt hergestellt werden, der bei vollem Tank unterbrochen ist. 

Zu beachten ist, dass einige exotischere Fahrzeuge Geber haben bei denen es umgekehrt ist! Dies ist jedoch selten und die hier beschriebenen Prüfungen funktionieren bei den meisten Rollern. In jedem Fall gilt, dass sich ein defekter bzw. massiv von den Vorgabewerten abweichender Geber nicht mit vertretbarem Aufwand reparieren lässt, ein Neuteil ist hier meist der einzig sinnvolle Weg zur Reparatur. Lediglich bei stark verschmutzten, bzw. mit altem Treibstoff oder Öl verklebten Gebern kann eine Reinigung mit speziellen Reinigungsmitteln aus dem Elektronikzubehör oder eine Ultraschallreinigung helfen. Diese Probleme treten oft bei Fahrzeugen auf, die sehr lange mit leeren Tanks abgestellt werden.

Der Versuchsaufbau zur Prüfung des Tankgebers ist in diesem Video veranschaulicht:

Im Video wird ein Tankgeber mit einem Sollwert von 100 Ohm geprüft, das Messergebnis ist in Ordnung, der Geber ist funktionstüchtig.

Cargo Zip: Gestaltungsanlass

Unverhofft kommt oft heißt es und es stimmt, auch heute einmal wieder. Diesmal war es zum Glück keine ganz große Panne sondern nur ein kleiner Ausfall wie er bei neuen und unerprobten Systemen eben vorkommen kann.

Das "Tieferlegungsblech" am Frontträger war einfach gebrochen. Eigentlich hatte ich schon fast damit gerechnet, denn das Teil war schon arg flimsig. Gut, das halt dann nichts und so musste erstmal ein Provisorium aus Spanngurten her. 

Eigentlich hatte ich nicht vor zur Werkstatt zu fahren, aber so konnte das natürlich nicht bleiben. 

In der Werkstat habe ich dann den Träger einfach an der original vorgesehenen Position angeschraubt. Die Tieferlegung war ja nur nötig, da das Klappteil den Scheinwerfer berührt hat. Nun ist der Träger aber nicht mehr klappbar, also egal, sitzt er halt ein paar Zentimeter höher. 

 

Nachdem ich nun schon am schrauben war habe ich gleich noch eine andere Baustelle angegriffen: den Ansaugstutzen. 

Mir war schon vor ein paar Tagen aufgefallen, dass der Gummi schon wieder brüchig geworden ist. Keine große Sache, der Stutzen ist schnell getauscht. 

Die verbesserte Version, original von Piaggio, aus den Modellen nach 2000 hatte ich noch im Fundus. Das Teil tut jetzt Dienst im Cargo Zip und funktioniert dort hoffentlich ebenso gut wie im TPH aus dem es stammt.

Danach nur noch zusammenbauen und zurück auf die Straße. Der kurze, ungeplante Boxenstopp hatte schon zu viel Zeit geklaut. Denn eigentlich wollte ich ja den herrlichen Herbsttag genießen und einfach nur Rollerfahren. 

 

Horst: Organspende im Speedgurustyle

Heute ging es in der Werkstatt dem Schlacht-Sky an den Kragen. Zusammen mit Tobias habe ich das Fahrzeug ausgebeint und den Motor in den Horst transplantiert. Viel Arbeit, denn es gibt doch einige kleine Unterschiede zwischen den beiden Skygenerationen. 

Zunächst haben wir natürlich den Schlachter zerlegt. Eine Arbeit die erstaunlich problemlos über die Bühne ging, denn trotz seines verwahrlosten Aussehens war der Roller in recht gutem Zustand und ließ sich problemlos zerlegen. Offenbar hat das Fahrzeug nie einen Wintereinsatz gesehen. Nach knapp drei Stunden war dann alles erledigt, die ausgebeinten Reste standen, mit der leeren Motorschwinge des Horst vor der Werkstatt. 

Wir werden versuchen die Rollerleiche zu verkaufen und so ein bisschen Rückgeld für Tobias einzuspielen. Denn die Kosten für die Reparatur sollen möglichst niedrig gehalten werden.

Obwohl es die alte Motorversion mit dem Luftfilter auf der rechten Seite ist, ging der Motor problemlos ins Chassis des Horst. Damit beginnt aber natürlich erst der wirklich arbeitsaufwändige Teil der Reparatur. Unter anderem haben wir die Getrenntschmierung stillgelegt, der Roller soll in Zukunft mit Mischung fahren. Immerhin haben wir ihn soweit gebracht, dass eine kleine Probefahrt möglich war. Es zeigte sich jedoch, dass der Motor nicht optimal läuft, was wohl an Abstimmproblemen liegt. Nachdem wir aber schon sechs Stunden gearbeitet hatten, haben wir es erstmal sein lassen. In den nächsten Tagen geht es weiter, denn Tobias will bald wieder fahren. 

Schraubertipps: Batteriepflege und Batteriekunde

Eine der häufigsten Ursachen von Elektrikproblemen bei Rollern ist die Batterie. Die hat verschiedene Gründe, ist jedoch meist in der relativ hohen Belastung der Batterie bei gleichzeitig eher geringer Ladeleistung der Zündlichtanlage begründet. Da an dieser grundlegenden Problematik Nichts zu ändern ist, sollte man der Batterie eines Rollers mehr Aufmerksamkeit und Pflege zukommen lassen, als es zum Beispiel bei modernen PKW angebracht ist.

Wichtige Grundsätze im Umgang mit Batterien

So harmlos die kleine Starterbatterie eines Rollers wirken mag, sie ist ein in mehrfacher Hinsicht gefährliches Objekt. Zum einen enthält sie Säure, die zu schweren Verätzungen führen kann. Daher sollten bei Arbeiten an der Batterie grundsätzlich Schutzhandschuhe und eine Schutzbrille getragen werden. Um Säureaustritt zu vermeiden, darf die Batterie unter keinen Umständen auf die Seite gelegt oder umgedreht werden (ausgenommen hiervon: hermetische Batterien die dafür ausdrücklich geeignet sind) Zudem ist zu beachten, dass die Batterie niemals kurzgeschlossen werden darf. Dies kann zu Brand oder Explosion führen! Während der Ladevorgangs kann die Batterie explosives Knallgas aussondern, darum muss sie von Zündquellen ferngehalten werden und es darf nicht geraucht werden. Schlussendlich ist auch eine verbrauchte und defekte Batterie noch gefährlich und giftig, sie darf daher nicht einfach weggeworfen werden, sondern muss Sachgerecht entsorgt werden. 

übliches Modell einer Blei-Säure Batterie für Motorroller

Begrifflichkeiten
Der Begriff "Batterie" für die Starterbatterie (so der technisch korrekte Begriff) eine KFZ ist eigentlich falsch. Strenggenommen handelt es sich hierbei um einen Akkumulator (kurz Akku). Dieses Wort ist aus dem Lateinischen entnommen und bedeutet in wörtlicher Übersetzung eigentlich "Anhäufer". Genau dies ist auch die Aufgabe der Starterbatterie: Das speichern und bereithalten von elektrischer Energie für die elektrischen Systeme des Fahrzeugs. Tatsächlich hat sich jedoch der technisch falsche Begriff Batterie so in die Umgangssprache eingebürgert, dass er teilweise auch von den Herstellern entsprechender Bauteile verwendet wird. Es ist daher wohl legitim, ihn auch in dieser Anleitung zu benutzen.
In der Anleitung wird zudem auch von Säure die Rede sein. Gemeint ist hiermit Batteriesäure, also eine 37% Lösung von Schwefelsäure mit Wasser (37 Teile Schwefelsäure und 63 Teile Wasser). 


Batterietypen

Besonders häufig sind Blei-Säure-Batterien. Diese einfach, günstige und robuste Bauform ist bei Rollerbatterien immer noch der Standard. Grund dafür ist vor allem der niedrige Preis bei gleichzeitig ausreichender Lebensdauer und Leistung. Meist sind solche Batterien "offen", haben also herausnehmbare Stopfen an den Zellen über die (bei einer neuen Batterie) Säure und später zu Wartungszwecken destiliertes Wasser eingefüllt werden kann. Diese Batterien sind nicht wartungsfrei und müssen regelmäßig kontrolliert werden.
Eine verbesserte Form dieser Batterien stellen die s.g. wartungfreien Batterien dar. Hierbei handelt es sich um ab Werk befüllte, hermetisch verschlossene Batterien. Diese gasen weniger aus und sind damit weniger pflegebedürftig. Zudem können sie bei einigen Modellen auch seitlich liegend eingebaut werden. Ihr Nachteil ist vor allem die Tatsache, dass verlorene Flüssigkeit nicht ergänzt werden kann, daher sind sie bei der Lebensdauer einer (gut gewarteten!) offenen Batterie unterlegen.

Eine weitere Sonderform der Blei-Säure-Batterie stellt die s.g. Gelbatterie dar. Bei diesem Typ ist die Batteriesäure in einem technischen Gel gebunden und kann somit nicht auslaufen. Diese Batterien gasen zudem kaum aus und sind daher extrem langlebig. Obwohl sie etwas teurer sind als konventionelle Batterien werden sie gerne als Ersatzteil verwendet, denn sie sind wartungsfrei und langlebig. In den meisten Fällen, stellt eine solche Gelbatterie den sinnvollsten Kompromiss dar.

Eine relativ neue Erscheinung sind Lithium-Ionen-Starterbatterien. Sie sind deutlich leichter als konventionelle Blei-Säure-Batterien, dabei jedoch erheblich leistungsfähiger und langlebiger. Insbesondere bei Motorsportanwendungen ist ihr geringes Gewicht von Vorteil, im normalen Straßenverkehr haben sie sich, des hohen Preises wegen, noch nicht durchgesetzt. 

Batterie aus-/einbauen
Naturgemäß muss die Batterie zur Wartung oder zum Austausch ausgebaut werden. Bei einigen Rollern befindet sie sich an einer schlecht zugänglichen Stelle, daher ist es hilfreich im Werkstatthandbuch nach Hinweisen zu suchen. Ein wichtiger Grundsatz ist, dass man beim Ausbau zuerst den Massekontakt (Minuspol) trennen sollte, denn dann kann es nicht mehr zu einem Kurzschluss kommen, wenn beim trennen des Pluspols versehentlich die Karosserie oder der Rahmen berührt werden. Beim Einbau ist es natürlich genau andersherum.
Je nach Bauweise sehen einige Fahrzeuge einen Entlüftungsschlauch für die Batterie vor. Dieser muss ebenfalls kontrolliert und ggf. freigeblasen werden. Im Zuge des Batterieausbaus ist dazu gute Gelegenheit.

Beim Einbau sollten zudem die Batteriepole eingefettet werden, nachdem die Kontaktschrauben angezogen wurden. Dies verhindert zum einen zuverlässig, dass die Kontaktschrauben einrosten und zum anderen beugt es Korrosion an den Batteriepolen vor. Altes Polfett sollte vorher entfernt werden.

Batterie prüfen und warten
Grundsätzlich sollte man die Batterie etwa alle sechs Monate überprüfen. Dies ist insbesondere bei "offenen" Batterien wichtig und verlängert deren Lebensdauer erheblich. Zunächst wird hierzu an der ausgebauten Batterie die Spannung gemessen. Bei einer 12V Batterie sollte diese nicht nennenswert unter 11V liegen, bei einer 6V Batterie nicht unter 4V. Zu beachten ist, dass 12V Batterien ab einer Restspannung von 3V tiefenentladen ist, bei einer 6V Batterie liegt der Wert bei 2V. Tiefenentladene Blei-Säure Batterien sind fast immer so stark verbraucht, dass sie ausgetauscht werden müssen.

Bei offenen Batterien wird anschließend der Pegelstand der Säure geprüft und ggf. mit destiliertem Wasser ergänzt. Anschließend sollte die Batterie wenn möglich mit einem Ladegerät voll aufgeladen werden.

Zur Spannungsmessung eignet sich ein handelsübliches, einfaches Multimeter mit entsprechendem Messbereich für Gleichstrom. Es gibt natürlich auch spezielle Prüfgeräte, mit denen die Batterie auf ihre Restkapazität getestet werden kann. Solche Vorrichtungen sind jedoch relativ teuer und die Anschaffung lohnt sich meist nur für Profiwerkstätten.
Ein Gerät, über dessen Anschaffung man jedoch nachdenken sollte, ist ein Säureheber. Dies ist ein einfaches Messgerät mit dem die Dichte der Batteriesäure bestimmt werden kann. Daraus lassen sich Rückschlüsse auf den Zustand der Batterie ziehen. Natürlich kann ein solches Gerät nur bei offenen Batterien verwendet werden.

Die Dichte der Säure wird in Gramm je Kubikzentimeter (g/cm³) angegeben und hat folgende Sollwerte:
intakte, voll geladene Batterie: 1,28g/cm³
intakte, ausreichend geladene Batterie: 1,22 - 1,18g/cm³
intakte, entladene Batterie: 1,12g/cm³
defekte, tiefenentladene Batterie: 1,06g/cm³ und darunter
Insbesondere die beiden unteren Werte sind interessant, denn sie zeigen an, ob ein "Rettungsversuch" durch Aufladen sinnvoll ist oder nicht.

Batterie laden
Um die Batterie zu laden muss ein geeignetes Ladegerät verwendet werden. Die lange Zeit gebräuchlichen und bis heute in vielen Werkstätten vorhandenen ungeregelten Ladegeräte sind nur bedingt zu empfehlen. Denn sie haben keine Schutzschaltung die ein Überladen der Batterie verhindert. Dadurch kann die Batterie überkochen und im Extremfall sogar explodieren! Ein modernes, geregeltes Ladegerät verhindert dies zuverlässig.
Da beim Laden gefährliches Knallgas austreten kann, dürfen Batterien nur in gut belüfteten Räumen geladen werden die frei von Zündquellen sind. Bei offenen Batterien muss zudem vor dem Laden der Flüssigkeitsstand geprüft und ggf. ergänzt werden.

einfache, ungeregelte Ladegeräte wie dieses sollten nicht mehr verwendet werden

Bei offenen Batterien werden die Einfüllstopfen vor dem Ladevorgang entfernt und ein Platzen des Batteriegehäuses zu verhindern. Um die Gefahren durch austretende Säure zu reduzieren stellt man die Batterie während des Ladevorgangs idealerweise in eine oben offene Plastikkiste. 

Gelbatterien und Lithiumbatterien dürfen nur mit dafür zugelassenen Ladegeräten geladen werden.

Batterie während langer Standzeit pflegen
Gerade über den Winter, wenn der Roller nicht gefahren wird, muss die Batterie gepflegt werden. Dazu wird sie ausgebaut und wie üblich gewartet. Idealerweise stellt man sie dann an einen trockenen und relativ kühlen aber frostsicheren Ort. Zudem kann sie an ein Erhaltungsladegerät angeschlossen werden, dass einen eventuellen Leistungsverlust ausgleichen kann. Vor der Wiederinbetriebnahme sollte die Batterie aber auf jeden Fall erneut geprüft werden.

Horst: der Organspender ist da

Wenn eine Alltagskarre krepiert muss es schnell gehen, so auch im Fall vom Horst. Darum haben Tobias und ich uns gestern Abend noch in den Weiten der Internets auf die Suche nach einem Teileträger für den Sky gemacht. Tatsächlich mit Erfolg und so konnten wir heute den Organspender im Nachbarlandkreis abholen.

Die Karre läuft, fährt und bremst einigermaßen, ist ansonsten aber mausetot. Irgendwann hat der mal richtig heftig eins auf die Nase bekommen, denn die Gabel ist total krumm, geradeausfahren praktisch unmöglich. Der Preis war aber gut und es waren noch ein paar Kleinteile dabei, die dem Horst guttun werden. Insofern ein fairer Deal und es ist zu hoffen, dass es demnächst Tobi wirklich auf dem Roller zu sehen gibt, nicht nur auf Werkstatt-Poser-Bildern.

Jetzt am Wochenende stehen aber zunächst andere Dinge auf dem Programm, mit dem Schlachter gehts in der neuen Woche weiter.

Horst: ein Todesfall in der Rollerhölle

Um den Horst war es in letzter Zeit sehr still. Was einfach daran liegt, dass mein Freund Tobias, an den ich das Fahrzeug abgegeben hatte, damit sehr viele völlig problemlose Kilometer abgespult hat. Vor ein paar Tagen hat er mich aber angesprochen, dass der Roller komische Geräusche machen würde, aber noch normal fährt. Heute haben wir uns das einmal angesehen und waren beide sehr über die Ursache erstaunt.

Nach einigem Herumgesuche ohne rechtes Ergebnis haben wir dann den Motor ausgebaut, denn es war klar geworden, dass die eigentliche Ursache ziemlich tief im Motor drin sitzt. 

Angesichts der sehr hohen Laufleistung des Rollers hatte ich eigentlich auf einen Lagerschaden getippt. Aber schon nachdem der Zylinder gezogen war wurde deutlich, es ist viel krasser. 

Die Kurbelwelle ist Antriebsseitig gebrochen. Nicht im Herzbolzen, der beim TGB-Motor ja eine bekannte Schwachstelle darstellt, sondern direkt daneben. Das der Roller, von einem martialischen Scheppern abgesehen, völlig normal lief ist schon erstaunlich. 

Tobias fährt jetzt erstmal mit der Project-X herum, denn er braucht ein Alltagsfahrzeug. Der Sky wartet derweil auf einen Organspender, denn den alten Motor instandzusetzen lohnt sich finanziell nicht wirklich.

Cargo Zip: die letzten Schritte

Der Zip ist soweit, er konnte heute die ersten Kilometer im neuen Kleid als Lastenroller zurücklegen. Soweit passt es, der Umbau beeinflusst das Fahrverhalten nicht spürbar und ist der gewünschte Hingucker. Es ist schon erstaunlich, wie wenig es eigentlich braucht um die Menschen zu verwirren. Ein Topcase am "falschen" Ende des Mopeds langt da unter Umständen schon.

Natürlich musste der Scheinwerfer noch eingestellt werden, was ich dann nach Einbruch der Dunkelheit erledigt habe. Die damit verbundene Testfahrt war natürlich auch eine gute Gelegenheit um die neue Lichtquelle zu testen. 

Sicher, der Megaknaller ist es jetzt nicht, aber deutlich besser als die Serienfunzel. Das Foto ist zwar etwas überbelichtet, zeigt es aber recht realistisch. Die nötige Beleuchtung für dunkle Wintertage ist jetzt also sichergestellt. Mal sehen ob ich vor dem Winter noch irgendetwas umbaue am Zip, aber grundsätzlich kann es jetzt so bleiben.

Cargo Zip: beinahe fertig

Der heutige Schraubertag begann leider mit einem kleinen Fehlschlag. Denn meine GFK-Abformung hat nicht geklappt. Das verwendete Fett hat leider nicht verhindert, dass die Glasfasermatten am Klebeband angezogen haben. Darum ging das ganze nur in Bröckchen auseinander.

Leider ist mir auch sonst kein sinnvoller Weg eingefallen das Loch in der Lenkerverkleidung zu verschließen. Eine Anfertigung aus Blech wäre sicher möglich, ist durch die Form aber sehr schwierig und mit meinen Mitteln nicht umsetzbar. Aber vielleicht gibt es ja auch noch einen anderen Weg. Bis dahin muss es ein Provisorium tun.

Der Scheinwerfer ist jetzt wieder mit zwei Schichten Klebeband (Malertape und Panzerband) abgeklebt, die Panzerbandschicht habe ich zudem schwarz angesprayt. Das ist keine superschöne Lösung und vermutlich auch nicht dauerhaft haltbar, aber es genügt den Bauvorschriften. 

Erfreulicher war da schon, dass sich der neue Scheinwerfer problemlos verkabeln ließ. Dreiadrige Gummileitung ist für diesen Zweck perfekt geeignet und war noch im Fundus. Schade ist nur, dass die mit dem Scheinwerfer mitgekommene Fassung defekt ist. Das habe ich leider erst heute gemerkt und auf die Schnelle war natürlich kein Neuteil aufzutreiben. Also muss der endgültige Scheinwerfereinbau noch warten. 

Ungeachtet dessen konnte ich natürlich den Lenker zusammenbauen und den Frontträger endgültig befestigen. Außerdem habe ich das Topcase abmontiert und durch das alte Case vom Neos ersetzt. Dieses ist als Heckkoffer besser geeignet weil es eine Rückenlehne für den Sozius hat. 

Bevor das andere Case nach vorne konnte, war noch ein kleines Plastikgemetzel notwendig. Denn die Einstellschraube des Scheinwerfers soll natürlich zugänglich bleiben, auch ohne Werkzeugeinsatz. Deshalb musste die Grundplate noch etwas Material hergeben.

Das Loch beeinträchtigt die Stabilität nicht nennenswert, erlaubt aber den freien Zugang zur Scheinwerferbefestigung sobald das Topcase abgenommen ist, was ja ohne Werkzeug geht. 

Mit beiden Koffern ist der Roller jetzt beinahe fertig, fehlt nur noch der Scheinwerfereinsatz. Ich bin ehrlich gesagt schon sehr neugierig wie die Lichtausbeute sein wird.

Schraubertipps: Trommelbremse überholen und einstellen

Auch wenn heute fast alle Roller über Scheibenbremsen verfügen, so ist die Trommelbremse nach wie vor in Gebrauch. Gerade kleine Fuffiroller haben oft, zumindest am Hinterrad, noch eine Trommelbremse.

Zum Einen ist die Hinterradbremse beim Zweirad nur zu ca. 20% an der Bremsleistung beteiligt und zum Anderen sind Trommelbremsen besonders robust und langlebig. Dafür sind sie in den meisten Fällen nicht wo wartungsfreundlich und effektiv wie Scheibenbremsen. 

In dieser Anleitung soll es jetzt darum gehen, wie die Trommelbremse zu warten und ggf. zu überholen ist. Hierfür gilt, wie immer bei Arbeiten an sicherheitsrelevanten Fahrzeugteilen, dass man nur Arbeiten ausführen darf, bei denen man sich sicher. Fehler in diesem Bereich können sehr schnell sehr gefährlich werden! Darum sollte im Zweifelsfalle fachkundiger Rat hinzugezogen oder die Arbeit gleich einem Spezialisten überlassen werden! 

Bestandteile und Wirkungsweise

Bei Rollern kommen fast ausnahmslos mechanische Trommelbremsen in Simplexbauweise zum Einsatz. Das bedeutet, dass die Bremse rein mechanisch über ein Gestänge oder einen Seilzug betätigt wird und die Bremsbacken nur einen Bremsnocken haben. Dieser Bremsnocken treibt die Backen an einem Ende auseinander, während sie am anderen auf dem festen Drehpunkt liegen. Die nachfolgende Zeichnung soll dies, in deutlich überspitzter Darstellung, verdeutlichen.

Bei gezogener Bremse reiben die Bremsbeläge an der Bremstrommel. Dadurch wird Bewegungsenergie in Wärmeenergie umgewandelt und das Fahrzeug abgebremst. Wird die Bremse gelöst, ziehen die beim Betätigen der Bremse gespannten Federn die Bremsbeläge zurück in Ruhestellung. Das nachfolgende Foto zeigt den Aufbau der Bremse am Objekt.

Die Bremstrommel selbst ist heute fast ausnahmslos fester Bestandteil des Rades. Einige ältere Roller haben von der Felge trennbare Bremstrommeln. 

Die Bremsankerplatte, also die Fläche auf der die Bremsbacken montiert werden, ist heute üblicherweise Teil der Treibsatzschwinge (bei Hinterradbremsen) und nur selten demontierbar. Lediglich der Bremsnocken kann bei den meisten Systemen zu Reparaturzwecken entnommen werden. Trommelbremsen am Vorderrad haben oft einen abnehmbaren Bremsschild. 

Bremsankerplatte einer Hinterradbremse

Diese Bremsschilde sind oft Teil der Vorderradführung und daher eigentlich ein Thema für sich. Die reine Bremsmechanik ist aber in den allermeisten Fällen identisch zur Hinterradbremse, weshalb das hier geschriebene auch für diese Bremsen gilt. 

Augen auf beim Teilekauf!

Beim Kauf von Bremsenteilen ist unbedingt darauf zu achten, dass diese eine Zulassung (ABE oder Bauteilgutachten zur Eintragung) besitzen. Bei Originalteilen des Fahrzeugherstellers muss man am wenigsten beachten, Zubehörteile sollten über eine EG-ABE oder (besser) KBA-Nummer verfügen. Zudem ist es gut, wenn ein Gutachten in Papierform beiliegt. Zwar ist dieses heute nicht mehr zwingend vorgeschrieben, es ist jedoch ein Indiz für hochwertige Komponenten und kann zudem bei Begegnungen mit dem Gesetz hilfreich sein.

Vorsicht ist besonders bei Billigangeboten im Internet geboten. Oft werden hier überlagerte, minderwertige oder unzulässige Teile angeboten. Bremsscheiben können theoretisch unbegrenzt gelagert werden, Beläge, Flüssigkeit und Leitungen altern jedoch und sollten nur "frisch" verwendet werden. Insbesondere bei Bremsflüssigkeit ist dies wichtig. Es ist daher zu empfehlen, Bremsenteile im Fachhandel zu erwerben, der Mehrpreis kauft nicht nur bessere Qualität und Lebensdauer, sondern auch Sicherheit! Bei der Bremse hat sich manch einer schon buchstäblich totgespart!

Einstellen der Trommelbremse

Die einfachen Bremssysteme von Rollern sind meist nicht selbstnachstellend. Daher muss die Bremse regelmäßig eingestellt werden. Dies ist erforderlich, da die Belagstärke durch Verschleiß abnimmt und der Leerweg der Bremse dadurch steigt. Dies macht sich durch einen größeren Hebelweg am Bremshebel bemerkbar. 

Die bei Rollern gebräuchlichen Trommelbremsen haben normalerweise außenliegende Einstellelemente. Dies sind entweder Stellschrauben (Hinterradbremse) oder Seilzugspanner (Vorderradbremse). In beiden Fällen muss vor dem Einstellen die Freigängigkeit des Einstellelementes sichergestellt werden. Gerade die Stellschrauben an der Hinterradbremse sind oft so stark verschmutzt und verrostet, dass sie sich kaum noch bewegen lassen. Der großzügige Einsatz von Kriechöl und sanfte (!) Gewaltanwendung lösen sie meist wieder. Oft hilft es, mit einer starken Zange das Gewindestück zu fixieren und dann die Einstellschraube zu lösen. Hierzu haben die meisten Bremszüge am Anfang des Einstellgewindes einen Vierkant. An dieser Stelle kann Gegengehalten werden ohne das Gewinde zu beschädigen.  Nach dem Einstellen sollten Gewinde und Einstellschraube reichlich eingefettet werden, die Schmierschicht schützt vor neuem Rost.

Einstellvorrichtung am Hinterrad

Dies gilt prinzipiell auch für Bremsen die über Seilzugspanner eingestellt werden. Hier ist jedoch zusätzliche Vorsicht geboten, da deren Gewinde oft besonders empfindlich und bruchgefährdet sind.

Einstellvorrichtung mit Seilzugspanner

Unabhängig von der Bauweise der Einstellvorrichtung ist der eigentliche Einstellvorgang immer gleich. Das Fahrzeug wird zunächst so aufgebockt, dass sich das fragliche Rad frei drehen lässt. Dazu ist es meist ausreichend, ein Stück Holz unter den Hauptständer zu legen. Dann wird die Einstellvorrichtung solange zugezogen, bis sich das Rad nicht mehr frei drehen lässt bzw. ein leichtes Schleifen bemerkbar ist. Von diesem Punkt aus wird die Einstellung solange in kleinen Schritten zurückgenommen, bis sich das Rad wieder frei drehen lässt. Nun wird die Bremse einige Male betätigt und ihre Wirkung kontrolliert. 

Austausch der Bremsbeläge/Bremsbacken
Moderne Trommelbremsen haben fast ausnahmslos Bremsbacken, bei denen die Beläge mit dem Belagträger verklebt sind. Der früher übliche Austausch der Beläge durch aufnieten neuer Beläge auf den vorhandenen Belagträger ist nicht mehr möglich. Theoretisch können durch einen entsprechenden Fachbetrieb neue Bremsbläge aufgeklebt werde, was jedoch nur bei Fahrzeugen sinnvoll ist, für die keine neuen Bremsbacken mehr erhältlich sind. Generell sind dies ohnehin Arbeiten, die für einen Hobbyisten unausführbar sind. Darum wird hier nur die Demontage und der Austausch der Bremsbacken als Einheit erläutert.

Hierzu muss zunächst das jeweilige Rad ausgebaut werden. Beim Hinterrad ist es fast immer notwendig, vorher den Auspuff abzunehmen. Um das Rad abnehmen zu können, muss meist die Einstellvorrichtung komplett entspannt werden. Hierzu einfach die Einstellschraube komplett lösen. Die dann freiliegenden Bremsenteile sollten zunächst mit Bremsenreiniger gesäubert werden. Hierzu keine Druckluft verwenden, der Bremsstaub ist gesundheitsschädlich!

Die gereinigten Bremsenteile können nun auf Verschleiß hin untersucht werden. Hierbei werden zunächst die Bremsbeläge genau begutachtet. Sie dürfen keine Ausbrüche haben und sich natürlich auch nicht von den Belagträgern ablösen. Zudem muss ihre Materialstärke noch innerhalb der Toleranzen liegen. Die Fahrzeughersteller geben normalerweise ein Minimum im Werkstatthandbuch an. Wichtig ist aber auch, dass Beläge altern können. Sehr alte Bremsbeläge haben oft noch die vorgeschriebene Stärke, sind jedoch total verhärtet und somit unbrauchbar. Nach spätestens 10 Jahren sollte man sie daher in jedem Fall austauschen.
Gleiches gilt auch für die Bremstrommel. Diese ist heute fast immer Teil der Felge und kann nicht einzeln ausgetauscht werden. Ein deutliches Zeichen für fortgeschrittenen Verschleiß sind radiale Riefen in der Trommel. Aber auch Ausglühungen (blaue Stellen) sind ein Grund die Trommel zu tauschen. Die Bremstrommel ist ebenfalls verschlissen, wenn sie einen gewissen Innendurchmesser überschreitet. Auch dieser Wert ist bei den meisten Fahrzeugen im Werkstatthandbuch zu finden.

Ein Pferdefuß bei vielen Rollern ist der Wellendichtring der Getriebeausgangswelle. Ist er schadhaft kann Getriebeöl in die Hinterradbremse laufen und die Bremsbeläge durchtränken. Daher ist es bei jeder Inspektion erforderlich, nicht nur die Bremse zu prüfen sondern auch den Wellendichtring. Zeigt er Ölspuren muss er ausgetauscht werden. Zu beachten ist, dass verölte Bremsbeläge in jedem Fall unbrauchbar sind und ersetzt werden müssen, es ist nicht möglich sie zu reinigen.

Zur Demontage der Bremsbacken werden diese bei den meisten Rollern nach vorne herausgeklappt. Ein Schraubendreher oder kleiner Schraubenschlüssel kann hierbei als Hebel hilfreich sein.

Hierbei auf die Federn achtgeben, diese können leicht herausspringen und verloren gehen. Bei neuen Bremsbacken sind zwar meist auch Federn beigelegt, dennoch sollte man die Altteile bis zum Abschluss der Arbeiten als Muster und Notersatz verwahren. 

Nachdem die Bremsbacken ausgebaut sind, kann noch der Bremsnocken auf Leichtgängigkeit geprüft werden. Hierzu einfach den Bedienarm der Bremse von Hand betätigen. Die Mechanik muss leichtgängig und spielfrei laufen. Anschließend kann die Bremsgrundplatte nochmals gereinigt werden. Bevor neue Bremsbacken eingesetzt werden, sollten die Auflageflächen am Bremsnocken und dem Widerlager mit Keramikschmiere (bekannt unter dem ATE-Markennamen Plastilube) oder Kupferpaste bestrichen werden. Dies verhindert Kontaktkorrosion sowie Bremsquietschen und sorgt für leichten Gang der Bremse.

Als nächsten Schritt müssen die neuen Bremsbacken für den Einbau vorbereitet werden. Bei den meisten Rollern ist es sinnvoll, sie zunächst mit den Federn zusammenzusetzen. Die Federn sollten wenn möglich immer zusammen mit den Bremsbacken getauscht werden.

Einbaufertig vorbereitete Bremsbacken

Jetzt ist es normalerweise problemlos möglich, die Backen einzuhängen. Dazu werden sie eine nach der anderen über das Widerlager und den Bremsnocken gekippt und die Federn dabei gespannt. Anschließend kann alles wieder zusammengebaut und die Bremse eingestellt werden. Wichtig ist jetzt nur, dass auf den ersten Kilometern nur vorsichtig gebremst werden darf, da sich Beläge und Trommel aufeinander Einschleifen müssen.