es werde Licht (und diverser Kleinkram)

Eigentlich neige ich ja nicht dazu die Wartung meiner Fahrzeuge zu verschleppen. Beim Golf bestand diesmal aber akuter Wartungsstau. Eigentlich wäre das Auto im März dran gewesen, aber nunja: Besser ein Vierteljahr zu spät als nie.

Mit Zugriff auf eine Hebebühne sind diese Dinge ja alle nicht weiter dramatisch. Ölwechsel, der Tausch sämtlicher Filter und eine allgemeine Durchsicht sind so schnell und bequem zu erledigen. Allerdings stand auch noch etwas auf dem Programm, das so gar keinen Spaß macht: ein neuer Vergaserflansch.

Dieses Teil ist einer der ganz wenigen Schwachpunkte der 1,8-Liter VW-Motoren der 90er Jahre. Der Wechsel ist ansich auch nicht weiter dramatisch, allerdings sind sowohl der Einspritzkopf als auch der Flansch grundsätzlich übelst versifft.

Aber nunja, auch hier sollte die nächsten Jahre wieder Ruhe sein. Letztlich begeistert mich der Golf immer wieder: Technisch simpel und ungeheuer Zuverlässig und solide. Was will man eigentlich mehr?

Technisch simpel ist auch der Bajaj Sunny, der demnächst noch neue Reifen kriegen soll. Darum habe ich gestern noch bei Michael rein geschaut, um die Reifen von zwei guten Felgen aus dem Schlachtfundus abzuziehen.

Allerdings kapitulierte die Montiermaschine vor den 30 Jahre alten, indischen Rundlingen. Manchmal ist dann eben doch die Flex das richtige Werkzeug um Reifen zu demontieren.

Die Felgen sind immerhin in gutem Zustand, allerdings will ich sie nicht so wie sie sind montieren. Der Sunny ist ein Oldtimer, also hat er etwas mehr als die übliche "funktioniert doch, also ists gut" Behandlung verdient.

Das kleine Bisschen Rost an den Felgen soll nachhaltig gestoppt werden, darum dürfen diese erstmal ein Fertan-Bad nehmen. An dieser Front geht es dann demnächst weiter.

Aktuell ist mal wieder der Spirit in der Werkstatt zu Gast. Nach den letzten Instandsetzungen wurde seine Besitzerin leider in einen Auffahrunfall verwickelt. Nichts dramatisches, aber scheinbar klebt das Pech doch wie Dreck an der Karre.
Kaputt ist definitiv der Luftfilter, außerdem verliert der Roller schon wieder Getriebeöl. Viel schlimmer ist aber, dass er nicht mehr anspringt.

Die Ursache dafür, die wohl auch mit dem Crash zusammenhängt, ist ein gerissener Ansauggummi.

Eine ärgerliche Sache, aber leider nicht zu ändern. Hier ist erstmal warten auf Neuteile angesagt.

Hauptarbeit des Tages war allerdings ein mir deutlich sympathischeres Fahrzeug: Der F12.

Zwar läuft der Roller aktuell sehr gut und absolut zuverlässig, aber es gibt ein kleines Problem mit der Beleuchtung. Das Abblendlicht flackert und geht immer wieder aus.

Eine lästige und nicht ganz ungefährlicher Sache, die den Roller schon länger plagt. Tatsächlich war dieses Problem einer der Gründe, warum er seinerzeit abgestellt wurde.

Im Fahrversuch habe ich gemerkt, dass sich das Licht zum Anbleiben zwingen lässt, wenn man den Schalter mit Gewalt festhält. Also ist wohl der Umschalter das Problem. Eine gute, gebrauchte Schaltereinheit war zwischenzeitlich in der Post.

Die Verkabelung des Schalters ist allerdings, nun drücken wir es mal freundlich aus, unglücklich gelöst. Denn der Schalterkabelbaum verläuft vom Lenker bis tief hinter die Frontverkleidung, wo er zwischen Hauptkabelbaum und Scheinwerfer gesteckt wird. Um den Schalter zu tauschen muss die komplette Front runter, was beim F12 ein riesen Aufriss ist. Schön gelöst ist das definitiv nicht.

Letztlich war es aber ganz gut, denn so habe ich gesehen, dass eine der Scheinwerferbefestigungen an der Frontmaske abgebrochen waren. Die übliche Mischung aus Superkleber und Backpulver sorgt hier nun wieder für Stabilität.

Der F12 hat Linsenscheinwerfer mit H3 Leuchtmitteln von jeweils 55W, für einen Roller eine ungewöhnlich starke Beleuchtung (mit der man aber trotzdem nix sieht ...). Die volle elektrische Last liegt auf sehr dünnen Kabeln und dem Schalter. Entsprechend ist es kaum verwunderlich, dass der Lichtschalter nach all den Jahren den Geist aufgegeben hat. Außerdem war der Scheinwerferkabelbaum stellenweise arg marode. Insbesondere auf der, durch Dauerbetrieb besonders belasteten, Abblendlichtseite.

Der Kupferfraß saß so tief im Draht, dass es ein wenig neues Material brauchte.

Damit funktioniert das Abblendlicht wieder zuverlässig.

Zum Zusammenbau bin ich dann aber aus Zeitmangel nicht mehr gekommen.

Fahrzeugportrait: Gilera Stalker 50

Die Rollerwelt kennt eine Vielzahl von Randfiguren. Fahrzeuge, die eigentlich gute Roller sind, aber dennoch nie auf dem Markt Fuß fassen konnten. Ein besonders gutes Beispiel dafür ist wohl der Gilera Stalker, der eins als Nachfolger des TPH/Typhoon angedacht war, von diesem letztlich aber doch überlebt wurde.

Gilera Stalker DD, Baujahr 1997

Grundsätzliches

Es ist dem Stalker deutlich anzumerken, dass er als Weiterentwicklung zur Ablösung des Gilera Typhoon angedacht war. Er ähnelt diesem nicht nur optisch, sondern nutzt auch einen weitgehend identischen Rahmen sowie Technik. Anders als der TPH, der stets als Geländefahrzeug vermarktet wurde, ist der Stalker jedoch auf reinen Straßenbetrieb ausgelegt. Dennoch weißt sein Design viele Parallelen zu Motocross-Motorrädern seiner Zeit auf. Am augenfälligsten ist hierbei wohl vor allem der Antriebsdeckel, der in seiner Gussstruktur eine Skelettschwinge imitiert.

Seine Konstruktion weißt gegenüber dem TPH einige wesentliche Verbesserungen auf. So verfügt er am Vorderrad über eine vollhydraulische Scheibenbremse und eine erheblich bessere Gabel. Ganz allgemein ist er als sportlich angehauchter Allrounder zu verstehen, der sich wohl am besten in die Kategorie der soliden Gebrauchsroller einordnen lässt.

Motor und Antrieb

Angetrieben wurde der Stalker vom bekannten Piaggio-Zweitaktmotor der ersten Generation. Es handelte sich hierbei stets um die Ausführung mit langer Schwinge und Luftkühlung. Für das Modelljahr 1997 gab Piaggio die Motorleistung mit 2,8kW bei 6250upm an. Wie damals üblich beträgt die Höchstgeschwindigkeit 50km/h.
Interessant ist der, vor allem bei Fahrzeugen für den italienischen Markt verwendete, Vergaser des Typs Weber 12OM. Dieser ist bei Rollermotoren eher ungebräuchlich. Deutsche Modelle wurden jedoch fast ausschließlich mit dem DellOrto PHVA12DD ausgerüstet.

Angetrieben wurde der Stalker durch eine klassenübliche Variomatik. Er zählte dabei seinerzeit zu den ersten Rollern, die Piaggio mit einem verbesserten Turbinenrad zur Antriebskühlung ausrüstete.  

Fahrwerk und Bremsen

In der Grundausführung weißt der Stalker ein klassenübliches Fahrwerk aus. Eine einfache Telegabel vorne und ein Einzelfederbein hinten sorgen für ausreichenden Fahrkomfort. Anders als der TPH, der stets auf Stollenreifen rollte, wurde der Stalker mit Straßenprofil ausgeliefert. Die Reifengröße von 120/90-10 vorne und 130/90-10 hinten blieb jedoch unverändert die des Vorgängermodells.

Stalker mit vollständig abgenommener Verkleidung.

Alle Stalker verfügen über eine einfache, hydraulische Scheibenbremse am Vorderrad. Diese entspricht, abgesehen von der vollständig hydraulischen Bedienung, der des TPH. Grundmodelle wurden hinten von einer einfachen Trommelbremse gestoppt. Als einen der ersten 50er-Roller überhaupt, gab es den Stalker jedoch auch mit hinterer Scheibenbremse. Diese DD-Modelle (DD für dopio disco, also Doppelscheibe) sind jedoch in der Summe selten geblieben. Die nur geringfügig bessere Bremsleistung war den meisten Kunden den Aufpreis nicht wert.

Die Hinterradbremse des DD-Modells

der Stalker im heutigen Betrieb

Trotz seiner relativen Seltenheit ist der Stalker ein problemlos benutzbarer Roller. Die Ersatzteilversorgung ist gut und stabil, von einigen wenigen Spezialteilen abgesehen. Dazu bietet er all jene Qualitäten, die auch schon der TPH aufwies. Er ist ein robuster, zuverlässiger und bequemer Alltagsroller.

Fahrzeugportrait: Wulfhorst R6

Der Hersteller dieses Fahrzeugs, die Wulfhorst GmbH aus Gütersloh in Westfalen, ist seit 1915 als Hersteller von Dreiradfahrzeugen, zum überwiegenden Teil von dreirädrigen Fahrrädern zu Transportzwecken und für Menschen mit körperlicher Behinderung, aktiv. Das Modell R6, als motorisiertes Dreirad, entstand als Umbau aus dem Hercules Fox 50. 

Grundsätzliches zum Basisfahrzeug

Der Hercules Fox 50 ist ein, nur sehr kurze Zeit angebotener, Automatikroller der frühen 1990er Jahre. Das ursprünglich von TGB in Taiwan produzierte Fahrzeug entfiel, aufgrund von technischen Schwierigkeiten, bereits nach kurzer Zeit aus dem Lieferprogramm von Hercules.

Ein vollständiges Fahrzeugportrait zum Fox befindet sich hier:
https://rollerchaos.blogspot.com/2018/03/fahrzeugportrait-hercules-fox-50-mars.html

Motor und Antrieb:

Der Motor des R6 ist die unverändert vom Basisfahrzeug übernommene Treibsatzschwinge. Es handelt sich um einen luftgekühlten, Einzylinder-Zweitaktmotor.

Der Endantrieb des R6 erfolgt über eine Kette, die von einem Kettenritzel auf der Bremstrommel angetrieben wird. Die Übersetzung des Kettengetriebes beträgt 1:1.

Der Hinterachsträger ist eine Stahlkonstruktion, die unter die Treibsatzschwinge gesetzt ist. Auf der Hinterachse sitzt ein, von der Firma Peerless eigentlich für Gartentraktoren vorgesehenes, Differential.

Fahrwerk und Bremsen:

Das Fahrwerk und die Bremsanlage des R6 entsprechen denen des Fox.

Der Hinterachskörper ist mit einem massiven Hilfsrahmen mit der Treibsatzschwinge verbunden und federt gemeinsam mit dieser. Die Vorderradbremse entspricht der des Basisfahrzeugs, hinten wurde jedoch eine Spezialbremstrommel mit Aufnahme für das Kettenrad auf der Abtriebsachse des Reduktionsgetriebes montiert. Dennoch entspricht die Hinterradbremse dem Serienzustand.


Weitere Unterschiede zum Basisfahrzeug:

Der R6 ist prinzipiell ein relativ milder Umbau, jedoch optisch sehr auffällig. Die breiten Verkleidungen über den Hinterrädern sind aus einem einzigen Stück Kunststoff geformt und auf die Originalverkleidung aufgesetzt. 

Hier zeigt sich bereits eine erstaunliche Ähnlichkeit zum Nachfolgemodell R7, das auf dem Peugeot SV50 basierte und deutlich weitere Verbreitung fand. 

Fazit:
Der Wulfhorst R6 ist ein faszinierender Sonderling. Als Versehrtenfahrzeug, das einen sehr hohen Neupreis hatte, ist er eine Nischenlösung für einen besonderen Kundenkreis mit speziellen Anforderungen. 

Aufgrund der extrem geringen Stückzahlen, es ist wohl von einstelligen Fertigungsnummern auszugehen, sowie der ungesicherten Ersatzteilversorgung für das Basisfahrzeug, ist der R6 wohl vor allem als Sammlerobjekt interessant.

Weblinks:
"Tuningprojekt" auf R6 Basis mit Bildern 

Fahrzeugportrait: Nova Motors eRetro Star 50

Elektroroller gehören zweifellos zu den Fahrzeugen der Zukunft, zumindest für die nächste Zeit. Ihre Vorteile sind nicht von der Hand zu weisen, wobei wohl für die meisten Nutzern vor allem die extrem geringen Betriebskosten eine Rolle spielen dürften.

Ein relativ häufig zu sehender Vertreter dieser Fahrzeugart ist der eRetro Star 50 der Fima Nova Motors, um ihn soll es in diesem Fahrzeugportrait gehen.

Basisfahrzeug des eRetro Star ist das China-Retromodell, das von diverse Importeuren auch mit Verbrennungsmotor angeboten wird. Auch Nova Motors hat diese Version im Programm. Hierbei handelt es sich grundsätzlich um einen konventionell gebauten Stadtroller.

Fahrwerk und Bremsen
Das Fahrwerk besteht aus dem üblichen Rohrrahmen mit hydraulischer Telegabel vorne. Diese Telegabel entspricht dem konventionell angetriebenen Fahrzeug. Das Hinterrad wird im Elektroroller von einer Kastenschwinge mit zwei Federbeinen geführt.
Gebremst wird mit einer einfachen Scheibenbremse vorne und einer Trommelbremse hinten. Das Fahrzeug verfügt nicht über eine elektrische Bremsvorrichtung.

Antrieb und Akkumulatoren / Unterschiede zum Benzinmodell
Der Roller wird von einem 2kW Radnabenmotor im Hinterrad angetrieben und auf 45km/h beschleunigt. Hierzu stehen zwei Fahrmodi zur Verfügung, ein leistungsreduzierter Sparmodus für verbesserte Reichweite sowie ein "Powermode" für die volle Motorleistung. Die maximale Reichweite gibt der Importeur mit ca. 40km an. Die Betriebsspannung des Motors beträgt 60V.

Als Energiespeicher dient ein Paket aus fünf AGM Blei-Fließ-Akkumulatoren. Hierbei handelt es sich um Normakkus der Type 6-DZM-20. Die Akkumulatoren befinden sich in einem Metallkasten an der Schwinge, sind also tief und mittig im Fahrzeug platziert. Diese Anordnung erlaubt es, das relativ große Helmfach der Benzinversion beizubehalten. Die Ladebuchse befindet sich im Beinraum, vor dem Helmfach, im Helmfach befindet sich zudem ein Sicherungsautomat für den Fahrmotor.

Serienausstattung und Fahrverhalten
Viele aktuelle Elektroroller sind wenig alltagstauglich bzw. kommen mit extrem magerer Ausstattung. Beim eRetro Star ist glücklicherweise die Serienausstattung des Benzinmodells übernommen worden. Das Fahrzeug verfügt über ein vollwertiges Helmfach, dass allerdings durch den unglücklich platzierten, völlig ungeschützten, Sicherungsautomaten eingeschränkt wird. Zudem kommt der Roller mit einem soliden Gepäckträger ab Werk und kann somit problemlos mit einem Topcase ausgerüstet werden.
Ein Seitenständer ist beim relativ schweren Elektroroller nützlich, der Hauptständer ist besser platziert und leichter bedienbar als bei der Benzinversion.

Das Fahrwerk des Elektrorollers bietet gute Anlagen für ein gutes Fahrverhalten, der Akkupack ist mittig und tief platziert und die Kastenschwinge hinten solide und mit zwei Federbeinen geführt. Leider sprechen diese extrem holzig an und sind sowohl mit den Beschleunigungskräften als auch der ungefederten Masse des Elektromotors völlig überfordert. Bei starker Beschleunigung im Leistungsmodus keilt der Roller aus, kurze Stöße gehen durch und reißen das Fahrzeug aus der Spur. Dazu kommt eine praktisch wirkungslose Hinterradbremse. Die hauptsächliche Verzögerungsarbeit leistet darum die vordere Scheibenbremse. Diese ist, wie auch beim Benzinmodell, wirksam aber schlecht dosierbar. Gerade Anfänger werden hier sehr schnell ein blockiertes Vorderrad erleben, mit allen möglichen Folgen. Die ab Werk aufgezogenen Billigstreifen machen all dies nicht besser.

Fazit
Das Bild des eRetro Star 50 fällt gemischt aus, wie bei einem Chinaroller nicht anders zu erwarten. Einerseits ist er ein günstiges, durchaus nützliches Fahrzeug für den Stadtverkehr, andererseits weist er eben gravierende Mängel beim Fahrverhalten auf. Gerade für Rollerneulinge wird das abenteuerliche Fahrverhalten des Rollers schnell gefährlich, wer damit umgehen kann, kann aber genau darum viel Spaß mit dem Fahrzeug haben.

Fahrzeugportrait: Piaggio TPH 50 (Urmodell)

Wenn im Zusammenhang mit den Produkten von Piaggio die Worte "Legende" und "Klassiker" fallen, dann denken die meisten Zeitgenossen zunächst an die Vespa in all ihren Varianten. Es stimmt auch, als Rollerhersteller wurde Piaggio mit der Vespa groß, dennoch gebührt auch einigen modernen Automatikrollern aus diesem Hause der Titel "Klassiker".

Der 1993 eingeführte, technisch aus der Sfera abgeleitete, TPH der Baureihe TEC ist ein solcher. Grundsätzlich eigentlich als geländegängige, für den Nutzgebrauch in der Forst- und Landwirtschaft (insbesondere in den italienischen Weinbaugebieten) gedachte Alternative zur Sfera, ist der TPH  eine unmittelbare Antwort Piaggios auf den Erfolg des Yamaha BW's. Was die Verantwortlichen in Pontedera damals nicht wissen konnten: Der Ur-TPH begründete eine völlig neue, eigenständige Modellfamile die bis heute erfolgreich ist.

allgemeine technische Daten:

Motor: Einzylinder Zweitaktmotor, luftgekühlt
Motortype: TEC2M
Hubraum: 49ccm
Leistung: 3,1kW bei 7.000upm

Modellgeschichte:

Die Urgeneration des TPH wurde von 1993 bis 2000 produziert. Diese Fahrzeuge, mit dem Präfix TEC1T gekennzeichnet, sind vor allem am einfachen Streuscheibenscheinwerfer mit Biluxleuchtmittel zu erkennen. 2001 erfolgte ein tiefgreifendes Facelift zur Anpassung an die neue Motorgeneration der Baureihe Hyper2. Diese Modelle, später auch als TPH-X bzw. TPH-XR angeboten, sind weitreichend modernisiert. Sie sind hier außen vor, da sie im Grunde eine eigenständige Modellvariante darstellen. Sie sind am Präfix C29 erkennbar. Ihre Produktion endete 2012 mit der Vorstellung des "New TPH", der eine vollständige Neukonstruktion darstellt und mit dem Urmodell nur mehr den Namen gemeinsam hat. 

Modellname:

Der TPH wurde unter diverse Marken- und Modellnamen angeboten. In Deutschland stets als Piaggio TPH vermarktet hieß er in einigen Ländern auch Piaggio Typhoon oder Gilera Typhoon. In Österreich wurde er zeitweise als Puch Typhoon angeboten. 

abgeleitete Modelle:
Der TPH der Baureihe TEC bildet die technische Basis der ersten NRG-Generation. Zudem wurde er er als großrädrige Version, mit 13"-Rädern, auch als Gilera Storm vertrieben. Interessant ist auch der, selten gebliebene, Gilera Stalker, der den TPH zwischenzeitlich ablösen sollte, jedoch von diesem überlebt wurde. Der Stalker kann somit als indirekter Vorgänger des "New TPH" von 2012 gelten.

Grundsätzliches zum TPH:

Der TPH ist im Grundsatz ein Geländefahrzeug. Seine knappe Karosserie sorgt für eine schmale Silhouette, zudem rollte er in den Anfangsjahren ab Werk grundsätzlich auf grobstolligen Reifen vom Fließband. Anders als andere ausgesprochene Geländegänger unter den Rollern, wie eben der bereits erwähnte BW's, ist er jedoch auch auf Asphalt gut fahrbar. 

Der Nutzfahrzeugcharakter zeigt sich, insbesondere im direkten Vergleich mit der Sfera, auch in der recht spartanischen aber robusten Ausstattung. Anders als die Sfera war er in einigen Märkten auch als extrem reduziertes Sparmodell erhältlich. Diese Fahrzeuge verfügen weder über Blinker noch einen elektrischen Anlasser. 

Motor und Antrieb:

Angetrieben wird der TPH vom bekannten, luftgekühlten Piaggiomotor. Es handelt sich hier um die erste Ausführung dieses Triebwerks mit langer Schwinge, die aber ansonsten mit dem Antrieb der Sfera baugleich ist. Gleiches gilt auch für die stufenlose Automatik. Die werksseitige Abstimmung ist gelungen und lässt den Roller agil und spurtstark wirken. 

Fahrwerk und Bremsen:

Die Ballonreifen der Dimension 120/90-10 an beiden Rädern wirkt aus heutiger Sicht kurios, war Anfang der 90er Jahre jedoch bei vielen Roller ähnlichen Charakters zu finden. Egal ob als grobe Geländeausführung oder mit Straßenprofil, in jedem Fall sorgen sie immer für ausreichend Grip bei gleichzeitig hoher Agiliät. Ein Wunder in Sachen Geradeauslauf und Spurtreu ist der TPH aber freilich nicht.

Die Bremsen sind eher zahm, dafür aber ausreichend dosierbar und insbesondere auf losem Untergrund sehr sicher einsetzbar. Eine Scheibenbremse vorne war seinerzeit noch bemerkenswert, die Trommel hinten eher üblich. Die vordere Scheibenbremse des TPH ist insofern bemerkenswert, als ihr Geberzylinder nicht am Lenker montiert ist sondern hinter der Frontmaske. Er wird über einen kurzen Bowdenzug "ferngesteuert". Diese Konstruktion erlaubt eine ungewöhnlich enge Lenkermaske, macht die Bremse aber teigig und erschwert das Erspüren des Druckpunktes.

Das Fahrwerk des TPH würde eigentlich ein Kapitel für sich rechtfertigen. Der stabile, hoch und schmal bauende Rahmen bildet ein enorm steifes Rückgrat für den Roller. Das hintere Federbein ist in der Originalausstattung fein ansprechend und gut gedämpft. Dem gegenüber steht eine geradezu absurd primitive Telegabel mit Fettfüllung. Diese, als "Fettpresse" berüchtigte Konstruktion, war und ist immer wieder eine Quelle für Probleme. In gutem Zustand spricht sie sauber an und dämpft fein, die Lebensdauer des Teils ist jedoch oft kurz. Im Extremfall geht die Gabel komplett fest, was bis hin zu Holmbrüchen führen kann.

Fahrverhalten:

Im normalen Fahrbetrieb gibt sich der TPH stets gutmütig und beherrschbar. Wie viele Fahrzeuge mit Ballonbereifung hat er jedoch nur einen sehr engen Grenzbereich. In besonders schwierigen Fahrtsituationen kann er daher für ungeübte Fahrer gefährlich werden. 

Auf normalen Straßen ist das Fahrverhalten des TPH das für seine Zeit typische. Wirklich brillieren kann er vor allem auf unbefestigtem Untergrund. Die kurze Gesamtübersetzung des Antriebs sowie die relativ hohe Motorleistung machen ihn zu einem wahren Klettermaxe. 

der Ur-TPH im Alltag und aus heutiger Sicht:

Bis heute ist der TPH der Urgeneration uneingeschränkt als Alltagsroller brauchbar. Die knappe Verkleidung bietet zwar wenig Wetterschutz, dafür bietet er aber mit dem großen Helmfach und einem robusten Gepäckträger als Serienausstattung viel Nutzwert. Die bekannt robuste Piaggiotechnik tut ihr übriges zur, bis heute, großen Verbreitung des Fahrzeugs. Zudem gab und gibt es viel Zubehör um einen TPH zu verbessern oder zumindest zu individualisieren. 

Somit ergibt sich ein doppeltes Bild des TPH aus heutiger Sicht. Die ersten Modelle sind mittlerweile über ein Vierteljahrhundert alt. Sie sind somit legitim im Olymp der Youngtimer angekommen und stehen an der Schwelle zum "echten Oldtimer". Gleichzeitig sind sie bis heute uneingeschränkt als Alltags- und Nutzfahrzeug brauchbare, solide und zuverlässige Roller.

Schwachpunkte:
Der TPH weist für einen Roller seiner Zeit relativ wenige Schwächen auf. Das Hauptproblem ist wohl die schlechte Gabel, die darum gerne durch die Version des Faceliftmodells ab 2001 ersetzt wird. Zudem neigt der TPH, wohl auch aufgrund der Nutzungsgewohnheiten vieler Besitzer, häufiger zu Rostschäden am Rahmen als andere Piaggioroller. 

Fahrzeugportrait: Malaguti Centro SL

Malaguti ist leider seit 2011 Geschichte. Das 1930 gegründete Unternehmen aus San Lazzaro di Savena bei Bologna gehörte zu jenen Firmen, die immer wieder mit spektakulären Rollerkonstruktionen für Aufsehen sorgten. Die Modelle F12 und F15 zählen zweifellos zu den besten Sport-Fuffis ihrer Zeit. Aber es gab natürlich auch bürgerliche Fahrzeuge, Nutzroller im klassischen Sinne. So wie den Centro SL, um den es hier gehen soll.

Es handelt sich beim Centro um einen Großradroller, eine Fahrzeuggattung, die in Italien schon seit den 80er Jahren beliebt ist, sich nördlich der Alpen aber nie so recht durchsetzen konnte.Der Centro kombiniert klassische Vorzüge dieser Bauweise, wie stabilen Lauf und sicheres Fahren auf schlechten Straßen mit einigen hoch interessanten Konstruktionsdetails.

grundlegende technische Daten:

Motor: luftgekühlter, einzylinder Zweitaktmotor mit horizontalem Zylinder
Motorhersteller: Minarelli
Leistung: 2kW bei 6500UpM
Reifengrößen: 2,75X14 vorne 3,00X14 hinten

Höchstgeschwindigkeit: 50km/h

Motor und Antrieb

Der Centro wird von einem liegenden, luftgekühlten Minarellimotor angetrieben. Es handelt sich um jenen Standardmotor, der auch in vielen anderen Modellen des Herstellers zum Einsatz kam. 

Die klassenübliche, stufenlose Riemenautomatik ist werksseitig gelungen abgestimmt und sorgt für gute Beschleunigungs- und Durchzugswerte. Zeittypisch ist der Centro SL relativ mild gedrosselt und hat keinen Katalysator, entsprechend kraftvoll tritt er an.

Fahrwerk und Bremsen

Das Fahrwerk, mit einer einfachen Telegabel vorne und einem Einzelfederbein hinten, ist klassentypisch und recht weich. Die komfortbetonte Auslegung macht den Centro zu einem angenehmen Cruiser, auch auf schlechtem Untergrund. Gleichzeitig sorgt sie aber auch für viel Unruhe und wenig Rückmeldung. Hier wird klar, dass der Centro ein komfortabler Alltagsroller sein will und kein Sportler.

Zu diesem Eindruck passen auch die Bremsen. Die wirkungsvolle, aber wenig giftige Scheibe vorne und die teigige Trommelbremse im Heck verzögern den Roller jederzeit sicher, lassen jedoch etwas an Aggressivität vermissen.

Die ungewöhnliche Radgröße von 14 Zoll ist eigentlich ein guter Kompromiss zwischen Stabilität und Wendigkeit, die wenigen Reifen die in dieser Größe verfügbar sind, setzen jedoch enge Grenzen. Die Veerubber-Gummis der Originalausrüstung sind mit den theoretisch möglichen Kurvengeschwindigkeiten des Centro jedenfalls überfordert. Daraus ergibt sich eine unglückliche Kombination von die möglichen Fahrleistungen beschränkenden Reifen und einem Fahrwerk das wenig Rückmeldung bietet. Dies führt dazu, dass der Centro im schmalen Grenzbereich tückisch und schwer beherrschbar ist. Ungeübte Fahrer finden sich somit schneller im Straßengraben wieder als sie es sich wünschen.

Besonderheiten / Schwächen

Im Gegensatz zu vielen Großradrollern bietet der Centro ein ausgesprochen großes, gut nutzbares Helmfach. Zwei kleinere Jethelme passen problemlos hinein. Dies ist möglich, weil sich der Treibstofftank des Rollers in der Frontverkleidung befindet. Das zweikammerige, knapp über 8l große Spritfass verfügt über zwei Auslasse, die zur Benzinpumpe unter dem Trittbrett führen. Der Tankstutzen befindet sich hinter einer kleinen Klappe im Beinschild. Bei frühen Versionen des Centro SL befindet sich hier auch der Öltank, dieser wurde bei späteren Exemplaren in die linke Seitenverkleidung verlegt und wird über einen Stöpsel im Helmfach befüllt.

bei abgenommener Verkleidung ist die Form des Tanks gut zu sehen

Ab Werk war für den Centro eine "Moto Guard" genannte Alarmanlage lieferbar. Diese war jedoch zur damaligen Zeit in Deutschland nicht zulässig, weshalb sie bei deutschen Modellen nur vorgerüstet war.  Im Bereich des Tankstutzens befindet sich hierzu ein unbelegter Stecker, im Tacho eine ungenutzte Kontrolleuchte.

ab oberen Rand des Tachos ist die ungenutzte "Moto Guard" Lampe zu sehen

Hauptschwachpunkt des Centro ist sein sehr schlechtes Fahrlicht. Zwar verfügt er über einen echten Doppelscheinwerfer, aber die beiden 5W Glassockellampen, die als Fahrlicht dienen sind nur Positionslampen. Als Fernlicht stehen immerhin zwei 15W Kugellampen zur Verfügung, diese vermögen jedoch nur die Dunkelheit etwas besser sichtbar zu machen. Nachtfahrten auf unbeleuchteten Landstraßen sind mit solchen Funzeln schlicht lebensgefährlich.

Die schmale Verkleidung, die die Räder weitgehend frei lässt, bietet zudem wenig Wetterschutz. Bei Regen spritzt das Vorderrad über den Rand des Kotflügels nach oben und das Hinterrad schleudert das Wasser seitlich an die Sitzbank hinauf.  

in der Seitenansicht wird deutlich, wie knapp die Verkleidung des Centro ist

der Centro SL im Alltag / Fazit

Wer einen seltenen, aber dennoch gut mit Verschleißteilen versorgten Roller sucht, ist mit dem Centro an der richtigen Adresse. Es ist, zumindest nördlich der Alpen, sehr unwahrscheinlich einem identischen Fahrzeug zu begegnen und zudem ist der Roller sehr praktisch. Sein schlechtes Fahrlicht und das teilweise kritische Fahrverhalten empfehlen ihn eher als Stadtroller und für geübte Fahrer.  Als Tourer taugt er, trotz seines riesigen Tanks und der daraus resultierenden hohen Reichweite, nur bedingt. Mit voller Beladung kommen Fahrwerk und Bremsen zu schnell an ihre Grenzen.

Fahrzeugportrait: Wulfhorst R13

Der Hersteller dieses Fahrzeugs, die Wulfhorst GmbH aus Gütersloh in Westfalen, ist seit 1915 als Hersteller von Dreiradfahrzeugen, zum überwiegenden Teil von dreirädrigen Fahrrädern zu Transportzwecken und für Menschen mit körperlicher Behinderung, aktiv. Das Modell R13 ist ein dreirädriges Kleinkraftrad auf Basis des Sachs Saxy Mofas.

Wulfhorst R13 mit nachträglich angebrachter Staukiste auf dem serienmäßigen Gepäckträger.

Basisfahrzeug

Als Umbaubasis für den R13 diente die Mofaversion des, auch als 45km/h Moped lieferbaren, Sachs Saxy. Ungeachtet des Namens hat dieses Fahrzeug mit den klassischen Mofas und Mopeds mit Sachsmotor nichts zu tun. Es handelt sich vielmehr um eine vollständige Neukonstruktion, die in China gefertigt wurde. Importeur der Fahrzeuge war Sachs Bikes.

Der Motor des Saxy ist ein fahrtwindgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor mit Zweigang Automatikgetriebe. In seinen wesentlichen Teilen ähnelt dieser Motor dem Antrieb der Honda Dax. Er wurde jedoch nicht von Honda gefertigt, sondern stammt ebenfalls aus chinesischer Fertigung. Die 25km/h-Version des Motors ist in der Betriebserlaubnis mit 2kW bei 6.200upm angegeben.

Die Fahrwerkskonstruktion des Saxy ist die eines klassischen Mofas. Eine einfache Telegabel führt das Vorderrad, während das Hinterrad in einer von zwei Federbeinen geführten Schwinge läuft. Der Endantrieb erfolgt per Kette. Interessant ist die, an einen modernen Automatikroller angelehnte Komfortausstattung mit Blinkern und Elektrostarter sowie Fußrasten statt Tretkurbeln. Diese Dinge machen das Saxy auch zu einer guten Basis für einen behindertengerechten Umbau.

Unterschiede zum Basisfahrzeug

Wie alle Wulfhorstumbauten verfügt der R13 hinten über eine Starrachse mit Umlaufdifferential der Firma Peerless. Wie beim R3 ist auch beim R13 die Bremsscheibe der Hinterradbremse auf das Differentialgehäuse aufgesetzt. Da am Vorderrad die originale Trommelbremse beibehalten wurde, ist auch hier die ungewöhnliche Kombination einer Trommelbremse vorne und Scheibenbremse hinten gegeben. 

Hinterachse mit Umlaufdifferential und Scheibenbremse

Im Gegensatz zum R3 wurde beim R13 das Rahmenheck nicht gekürzt sondern in seiner originalen Form beibehalten. Die Batterie befindet sich, wie beim Basisfahrzeug, unter der klappbaren Sitzbank. Um Fahrern mit eingeschränkter Beweglichkeit die Bedienung des Fahrzeugs zu erleichtern, verfügt der R13 über einen Chokehebel am Lenker, während beim Basisfahrzeug nur ein Hebel direkt am Vergaser vorhanden ist. 

die linken Lenkerschalter für Motorabsteller und Hupe

rechts befindet sich der Knopf für den elektrischen Anlasser und der Blinkerschalter, links davon der Chokehebel

in klassischer Mofamanier dient der Zündschlüssel gleichzeitig als Lichtschalter, der rote Taster am Lenker ist nachgerüstet

Fazit

Der R13 ist, wie alle Wulfhorstumbauten, ein faszinierender Sonderling. Anders als der klassische R3 Mofa-Umbau ist er ein relativ milder, seriennaher Umbau und ähnelt daher eher den Rollertrikes des Hauses. Die vergleichsweise moderne Technik bei gleichzeitig klassischer Anmutung machen ihn auch für Sammler und Mopedfreunde interessant, primär ist er jedoch als Fahrzeug für Menschen mit körperlichen Einschränkungen gedacht. In dieser Rolle kann er nützlich sein, da er jedoch als Kleinkraftrad eingestuft ist, bietet er nicht die Vorteile eines als Krankenfahrstuhl zugelassenen Fahrzeuges. 

Fahrzeugportrait: Peugeot SV / Hercules SR

Das französische Fahrzeughersteller gerne eigene Wege gehen ist nichts Neues. Peugeot nimmt zudem noch die Sonderstellung ein, das älteste Unternehmen überhaupt zu sein, das sich mit dem Bau von Kraftfahrzeugen befasst. Dieses weit zurückreichende Erbe verschaffte der Marke mit dem Löwen wohl auch das nötige Selbstbewusstsein, einen in vielen Punkten innovativen und ungewöhnlichen Roller auf den Markt zu bringen. Den SV nämlich, um den es hier gehen soll.

SV50 Trommelbremsmodell mit Vollschwinge

Grundsätzliches

Der SV ist auf den ersten Blick ein konventioneller Roller der frühen 90er Jahre. Sein Styling ist konservativ und ähnelt noch stark dem, in seinen Grundzügen mit dem Honda Lead verwandten, SC der 80er Jahre. Tatsächlich stellt der SV eine Weiterentwicklung dieses Fahrzeugs dar.

Der SV wurde über die lange Bauzeit hinweg in zahlreichen Varianten und Ausstattungslinien angeboten. Es gab drei Hubraumvarianten mit 50, 80 und 125ccm. 

Die 50- und 80ccm Varianten wurden vom grundsätzlich gleichen Motor angetrieben und unterscheiden sich technisch nur durch den Hubraum, sowie die für die Hubraumerweiterung notwendigen Anpassungen. Bei diesem Motor handelt es sich um den klassischen Peugeot-Zweitaktmotor mit kurzer Schwinge und stehendem Zylinder. Der 125er-Motor ist in seiner Konstruktionsstruktur den kleinen Motoren sehr ähnlich, jedoch eine eigenständige Entwicklung. In diesem Portrait soll es aber grundsätzlich um die kleinen Modelle mit 50- und 80 Kubik gehen.

In allen Ausführungen ist der SV als tourentauglicher, ausgesprochen komfortabler Kleinroller ausgelegt. Er kombiniert Eigenschaften klassischer Stadtroller mit denen von Tourern. So verbindet er kompakte Abmessungen und kleine 10"-Räder mit einer breiten Sitzbank und einem großen Tank. Eine Kombination, die es sonst nur bei wenigen Fahrzeugen gibt.

Varianten
In Deutschland wurde das Fahrzeug als Peugeot SV, teils mit dem Namenszusatz Geo und Junior, vertrieben. Zudem kam er als Hercules SR mit dem Namenszusatz Samba auf den Markt. Die Hercules-Modelle unterscheiden sich nur durch andere Lackfarben und Dekoraufkleber von den Peugeot-Modellen.
Sowohl  als Peugeot als auch als Hercules diente er der Firma Wulfhorst in Gütersloh als Basis für den Dreiradumbau R7

Motor und Antrieb

Der luftgekühlte Motor mit stehendem Zylinder mobilisiert, laut Betriebserlaubnis 3kW bei 6.500upm (SV50). Es ist jedoch bekannt, dass die Serienstreuung der Motoren immer nach oben und nur sehr selten nach unten tendierte. Die erlaubte Höchstgeschwindigkeit von 50km/h erreicht der SV50 mit spielerischer Leichtigkeit. Die Tachoanzeige gaukelt dann zwar fast 65km/h vor, jedoch wird der Roller von der Drosselung verlässlich eingefangen.

Je nach Variante waren die Motoren mit Vergasern von Keihin oder Gurtner bestückt. Die Gurtnervergaser nerven häufig mit schlechter Einstellbarkeit und, als Folge dessen, erhöhtem Treibstoffverbrauch. Zudem neigen die Flansche der Gurtnervergaser zum reißen. Umrüstungen auf Keihinvergaser (Type PB80 mit 70er Hauptdüse) werden daher in der Szene durchaus goutiert.

Angetrieben wird der SV von einem klassenüblichen, stufenlosen Automatikgetriebe. Die Abstimmung des Systems ist ab Werk sehr gut gelungen, was bei einem Roller dieser Zeit nicht selbstverständlich ist. Hier ist interessant, dass Peugeot in einigen Baujahren einen gezielt zu kurz gewählten Antriebsriemen als Teil der Drosselung benutzt hat.

Fahrwerk und Bremsen
Fahrwerksseitig teilt sich die SV-Welt in zwei Gruppen. Zum einen gibt es die vollwertig ausgestatteten Modelle mit Vollschwingenfahrwerk. Bei diesen ist das Vorderrad an einer zweiarmigen Kurzschwinge geführt, eine bei Rollern seltene, aufwändige Konstruktion.
Dem gegenüber stehen die einfacher ausgestatteten Modelle (SV Junior) mit konventioneller Telegabel. Vom Fahrkomfort her sind die Vollschwingenmodelle in der Rollerwelt fast unerreicht, Fahrzeuge mit konventioneller Gabel fallen hier deutlich ab. In der Gesamtsumme sind diese Exemplare auch deutlich seltener als die Vollschwingenmodelle, für Sammler sind sie daher unter Umständen die interessantere Wahl.

SV50 Junior Telegabel-Modell

 Beide Versionen gab es sowohl mit Scheibenbremse als auch mit Trommelbremse am Vorderrad. Hinten wird stets mit einer simplen, klassenüblichen Trommel verzögert. In allen Ausführungen ist der SV ein gutmütiges, jederzeit berechenbares und sicher zu fahrendes Fahrzeug. Die Bremsen sind dem komfortablen Charakter entsprechend wenig giftig. Es ist sehr schwer eines der Räder gefährlich zu überbremsen, ein Umstand der unsicheren und ungeübten Fahrern entgegen kommt und Vertrauen erzeugt.

Fahrverhalten
Der SV zählt zu jenen Rollern, die ihren Fahrer zu einem angemessenen Fahrstil erziehen. Er ist vor allem ein gemütlicher Cruiser, liebt Langstrecken und entspanntes flanieren.  Dennoch ist das gute Fahrwerk auch für eine sportliche Gangart zu gebrauchen, wenn es auch einen engagierten Fahrer braucht um das theoretische Potential der Maschine voll zu nutzen.
Trotz der niedrigen Bauweise bietet der SV sehr viel Schräglagenfreiheit und das gute Fahrwerk sorgt, sofern hochwertige Reifen aufgezogen sind, für guten Grip in allen Lagen. Somit kann der SV durchaus auch sportlichen Naturen gerecht werden, wirklich gerecht wird ihm eine derartige Gangart aber nicht.


der SV im Alltagsgebrauch

Die schwülstige, aus heutiger Sicht übertrieben barocke Verkleidung hat einen unabweisbaren Vorteil: Sie bietet exzellenten Wetterschutz. Ist der Roller zudem mit einer Windschutzscheibe ausgestattet, bleibt der Fahrer auch bei leichtem Regen weitgehend trocken. Die serienmäßigen Windabweiser für die Hände sind bei Stürzen zwar sehr gefährdet, aber gerade Winterfahrer wollen nicht darauf verzichten. Ab Werk hatte der SV stets einen kleinen, aber sehr solide Gepäckträger. Dieser eignet sich gut zur Montage eines Topcase.

Unter der Sitzbank tut sich ein wahrer Schlund auf. Da der Tank unter dem Trittbrett ist, bleibt viel Platz für ein großes, breites und tiefes Helmfach. Es schluckt spielend das Gepäck für einen kurzen Wochenendtripp. Der nötige Kleinkram verschwindet im (abschließbaren) Handschuhfach. Die tiefe Bauweise des Helmfachs hat jedoch den Nachteil, dass dessen Boden dem Auspuffkrümmer sehr nahe kommt. Gerade auf längeren Strecken kann es daher sehr warm im Staufach werden, kein guter Platz für Schokolade.

Ein Nachteil des tief platzierten Tanks ist das der Tankstutzen sehr niedrig liegt. Zum Tanken muss eine kleine Klappe im Fußraum geöffnet werden. Die voluminöse Heckverkleidung muss für die meisten Wartungsarbeiten demontiert werden. Sie ist mit diverse Verschraubungen aus mehreren Teilen zusammengesetzt, ihre Demontage erfordert Übung und Zeit, ist dieses Hindernis überwunden, gibt sich die Technik des SV50 simpel und unkapriziös. Die Wartungskosten bleiben daher angenehm niedrig. Ersatzteile sind auch viele Jahre nach Produktionseinstellung noch problemlos erhältlich.

Nachteilig im täglichen Gebrauch, vor allem für kleinere Personen, ist der kurze und ungünstig angebrachte Hauptständer. Den Roller aufbocken ist schwierig und sitzt er erst einmal auf seiner Stütze, braucht es ebenso Überredungskunst um ihn wieder herunter zu bekommen. Glücklicherweise war die Montage eines Seitenständers stets vorgesehen und sehr viele SV wurden direkt ab Werk mit diesem nützlichen Utensil geordert. 

der SV heute

Aus heutiger Sicht ist der SV wohl vor allem ein kurios-liebenswerter Youngtimer an der Schwelle zum Klassiker. Ein optisch und technisch aus der Zeit gefallenes Fahrzeug, das sich eines festen Freundeskreis erfreut. Er kann aber auch in seiner eigentlichen Rolle, als solider Alltagshelfer und Reisebegleiter, noch heute glänzen. Er gehört zweifellos zu dem besten Rollern seiner Zeit.

 

Fahrzeugportrait: Sym Fancy R / Super Fancy

In diesem Fahrzeugportrait soll ein, zumindest in Deutschland, eher ausgefallener Roller vorgestellt werden. Der von Sanyang Motor gebaute, unter dem Markenname Sym vertriebene, Fancy R (in einigen Märkten auch Super Fancy).

Grundsätzliches
Sanyang gehört zu den ältesten Motorradherstellern aus Taiwan. Bereits seit 1954 ist das Unternehmen aktiv und produziert motorisierte Fahrzeuge. Dabei handelt es sich meistens und relativ simpel gemachte Gebrauchsmaschinen ohne besonders bemerkenswerte Eigenschaften. In Deutschland waren die Sym-Roller langezeit als günstige, einigermaßen robuste Einstiegsfahrzeuge bekannt. Der Fancy R stelle Mitte der 1990er Jahre einen ersten Versuch dar, Sym im Segment tourentauglicher Kleinroller zu etablieren.
Dabei ist grundsätzlich anzumerken, dass der Fancy R die zweite Generation von Rollern mit dem Namen Fancy darstellt. Jedoch handelt es sich beim Fancy R um eine vollständige Neukonstruktion, die außer dem Namen mit dem Vorgängermodell sehr wenig gemeinsam hat.

Fancy, das englische Wort kann man unterschiedlich übersetzen, als Substantiv gebraucht, bedeutet es Phantasie oder Laune, als Abjektiv kann es mit schick oder ausgefallen übersetzt werden. Wie sehr der Wunsch der Konstrukteure ausgeprägt war, den Kunden ein besonderes Fahrzeug anzubieten wird bereits auf den ersten Blick klar. Unter dem Namensschriftzug auf den Seitenverkleidungen steht: "Giving you the best function & sensation all i have! Fast and first and best!". Ein ziemlich selbstbewusstes Versprechen an den Kunden. Dass dies durchaus ernst gemeint war, wird in vielen Konstruktionsdetails des Fancy R deutlich. Anders als die, teilweise arg krude gemachten, älteren Roller des Herstellers ist der Fancy R hochwertig verarbeitet und durchdacht gebaut. So hat er einen im Trittbrett liegenden Tank mit großem Volumen. Dies ermöglicht, trotz des senkrecht angeordneten Zylinders, ein sehr großes und tiefes Helmfach. Die Batterie ist zusätzlich platzsparend im Helmfachboden untergebracht. Zur Serienausstattung gehörten stets ein Seitenständer und ein sehr guter, stabiler Gepäckträger.

Motor und Antrieb

Der Fancy R wird von einem, von Sym selbst entwickelten Motor übliche Machart angetrieben. Es handelt sich um einen, als Treibsatzschwinge ausgeführten, luftgekühlten Zweitaktmotor mit 49ccm. Die vom Werk mit 4,1PS angegebene Leistung ist mehr als ausreichend um den Roller im Stadtverkehr ordentlich zu beschleunigen. Die ab Werk sehr gut gelungene Antriebsabstimmung sowie die eher nachlässige Drosselung des Rollers tun ihr übriges um ihn zu einem der bestgehenden Fuffis seiner Zeit zu machen.

Konstruktion erinnert der Motor an die Honda- und Peugeot-Rollermotoren seiner Zeit, an denen sich die Konstrukteure in Taiwan vermutlich orientiert haben.

Warum Sym für den Motor des Fancy R seinerzeit die Verwendung von SuperPlus-Benzin vorschrieb bleibt jedoch ein Geheimnis der Taiwanesen, denn die Verdichtung des Motors ist mit 7,1:1 nicht höher als bei anderen Zweitaktrollern und Premiumtreibstoff daher sicher nicht notwendig.

Fahrwerk und Bremsen

Das Fahrwerk mit Telegabel vorne und Einzelfederbein hinten, ist von gewöhnlicher Bauweise, jedoch solide und sauber ausgeführt. Die Federung ist, passend zum Fahrzeugkonzept, sehr komfortbetont. Der Fancy R ist weich gefedert und neigt zum Aufschaukeln. Beim Fahrverhalten waren wohl nicht Roller sondern US-Straßenkreuzer der 60er Jahre die Inspirationsquelle der Ingenieure. Letztlich ist dies nicht weiter schlimm, lässt jedoch auf schlechten Straßen und in schnellen Wechselkurven wenig Vertrauen aufkommen. Die grundsätzlich gute, wenn auch nicht übermäßig große, Schräglagenfreiheit des Rollers lässt sich so schlecht ausnutzen, denn im Grenzbereich ist der Roller eher kritisch zu fahren und neigt zum Wegrutschen, Letzteres kann durch das Aufziehen hochwertiger Reifen etwas gemildert werden. Das der Fancy R auf der Allerweltsgröße 3.00-10 (vorne und hinten) rollt, macht dies leicht, denn in dieser klassischen Rollerdimension gibt es eine unglaubliche Auswahl an Reifen.

Die Bremsen sind klassentypisch eher zahm, wenn auch grundsätzlich ausreichend stark. Die Bremsleistung ist in Ordnung und die Dosierbarkeit der hinteren Trommelbremse ist ausreichend. Die vordere Scheibenbremse agiert teigig und ohne klaren Druckpunkt, daraus resultiert eine ungesunde Neigung zum Überbremsen des Vorderrades. Dies kann für Anfänger gefährlich werden, insbesondere auf nassem Untergrund ist hier größte Vorsicht angebracht. 

Fahrverhalten

Die eher zurückhaltende Bremsanlage und das weiche Fahrwerk verleiten nicht zu übermäßig sportlicher Fahrweise. Diese ist mit dem Fancy R ohnehin nicht empfehlenswert. Der sehr niedrig bauende Roller verfügt nur über begrenzte Bodenfreiheit und setzt in schnell gefahrenen Kurven leicht auf. Vor allem in Linkskurven beißt gerne der Hauptständer in den Asphalt. Die Zehnzöller bauen zudem wenig Kreiskraft auf. Im innerstädtischen Verkehrsgewühl ist dies beim Autoslalom hilfreich, auf Landstraßen nervt es eher. Wie alle Roller mit dieser Radgröße neigt der Fancy R dazu um die Hochachse zu pendeln und Fahrbahnunebenheiten nachzulaufen.

Der Fancy R ist als komfortabler Gleiter zu verstehen. Sein Fahrverhalten nimmt tatsächlich Anleihen bei gewissen, historischen US-Automobilen. Er ist, solange es geradeaus geht, schnell, aber ab der ersten Kurve zieht die Konkurrenz wieder vorbei. Beim entspannten, gerne auch stundenlangen, Dahinrollern auf offener Strecke kann er aber als unaufgeregter, komfortabler Reisebegleiter punkten. Zusammen mit dem großen Helmfach, dem guten Gepäckträger und dem großen Tank ist er somit auch eine durchaus interessante Basis für einen Tourenroller.

der Fancy R im Alltag

Im Alltagsbetrieb machen oft Kleinigkeiten den Unterschied aus. Der Fancy R punktet hier mit einem nutzbaren Handschuhfach, das bei einem Roller dieser Ära keine Selbstverständlichkeit ist, sowie einfacher Benutzung. Der relativ leichte Roller ist einfach aufzubocken und zu rangieren, die Schlösser sind gut zugänglich und leicht bedienbar und das Cockpit gut ablesbar, auch wenn es sehr wenig Informationen liefert.

Der serienmäßige, sehr solide Gepäckträger schreit förmlich nach einem Topcase. Was dann noch immer nicht verstaut werden kann, landet zur Not  im großzügigen Fußraum. Ebenso positiv fällt der sehr gute, die Fahrbahn breit und weit ausleuchtende Scheinwerfer auf. Gerade bei einem Roller aus den 90er Jahren keine Selbstverständlichkeit. Das große Rücklicht sorgt zudem für Sicherheit von hinten. Trotz des relativ hohen Verbrauchs von um die vier Liter auf hundert Kilometer sorgt der knapp 6 Liter fassende Tank für eine ordentliche Reichweite.

Nicht jedermanns Sache ist der Tank im Trittbrett. Zum Tanken muss man entweder den Kniefall vor der Kreatur üben oder sich vor ihr verneigen. Die Intension der Ingenieure klar: Ein niedrig platzierter Tank kommt der Gewichtsverteilung zu gute und verbessert das Fahrverhalten, außerdem räumt er im Rahmenheck den Platz für ein größeres Helmfach frei.

Fazit

Der Sym Fancy R gehört zu jenen, oft übersehenen Rollern die kaum jemand "auf dem Schirm" hat. Er ist eine durchaus interessante, weil gut gebaute und angenehm zu fahrende, Alternative zu den üblichen Verdächtigen wenn es um Alltags- und Tourenroller geht.