#scooterlife: time to say goodbye

Andrea Bocellis sanfte Stimme mag gut zu sommerlichen Rollerfreuden passen, doch dieses Jahr ist es für die Scooteristen bitter kalt, wenn sie sich von ihrem alten Versicherungskennzeichen verabschieden. 

Aber es hilft nichts, heute Nacht ist es wieder soweit. Ab 0:00 Uhr gelten nur noch die neuen, blauen Kennzeichen. Wer sich bei den, sehr zu erwartenden, Kontrollen morgen früh mit dem alten, schwarzen Schild erwischen läßt bekommt Ärger. Also denkt dran, heute Nacht ist es wieder "time to say goodbye". 

Tour: Schwaben und Rheinland-Pfalz (18.-22. Juli 2005)

Tag 1

Bei strahlendem Sommerwetter 1.500 Kilometer durch Deutschland rollern, dabei einige der schönsten Landschaften Süd- und Westdeutschlands mitnehmen und Zeit mit einem guten Freund genießen, was kann es schöneres geben? Nicht viel, weshalb Markus und ich im Sommer 2005 unsere Roller beluden und uns von Eichstätt aus auf den Weg machten. Zunächst in nordwestliche Richtung zum Breitenauer See bei Heilbronn. Diese knapp 170 Kilometer lange Strecke führt aus dem Altmühltal hinauf auf die Schwäbische Hochebene und in die Ausläufer der Schwäbischen Alp hinein. Dinkelsbühl und Crailsheim fliegen als malerische Wegpunkte vorbei und zum Mittagessen sind wir in Schwäbisch-Hall.

Die Zentrale der Bausparkasse in Schwäbisch-Hall

Die Stadt ist nicht nur die Heimat der gleichnamigen Bausparkasse, sondern liegt malerisch in einem wilden Talschnitt. Es ist einer der wenigen Orte in Deutschland, an dem man im Stadtverkehr über eine Serpentinenstraße fahren kann. Man fühlt sich ein bisschen wie Lieutenant Stone in den Straßen von San Francisco, auch wenn unseren Fahrzeugen jeweils sieben Zylinder fehlen. Unser Mittagessen genießen wir etwas außerhalb, an einem kleinen Rastplatz im Wald, bevor wir nach Lichtenstern weiter fahren und den Abzweig zum Breitenauer See nehmen. 

Markus bei der Arbeit als Chefkoch ;)

Das Weinsberger Kreuz, einer der wichtigsten Autobahnknoten in Deutschland ist nicht weit, dennoch ist es hier still und friedlich. Der Campingplatz am See ist malerisch gelegen und wir schlagen zufrieden unser Zelt auf, fahren am Abend jedoch noch einmal los und erkunden die Weinberge rund um Obersulm.

Campingplatz Breitenauer See

Abendstimmung in den Weinbergen

Tag 2

Der Breitenauer See ist ein guter Ausgangspunkt, um nach Heilbronn weiter zu fahren und den Neckar zu überqueren um Neckarsulm zu erreichen. Hier waren einst die NSU-Werke zu Hause und entsprechend ist die Stadt der logische Standort für das Deutsche Zweiradmuseum. 

voll bepackt am deutschen Zweiradmuseum

Das historische Stadthaus, das diese bedeutsame Sammlung beherbergt fanden wir schnell und gingen auf Zeitreise. Nicht nur die berühmten Maschinen mit den drei Buchstaben auf dem Tank sind hier zu sehen, sondern auch die ebenfalls hier entstandenen Maschinen von Kreidler sowie viele andere Relikte aus Deutschlands langer und facettenreicher Motorradgeschichte. 

Einer unserer "Vorfahren" war dieser Rollertourist aus alter Zeit.

Wir schreiben unser eigenes Stück davon, wenn auch mit Maschinen aus japanischer und italienischer Produktion und fahren weiter, nach Westen und in Richtung der alten Domstadt Speyer. Hier lockt nicht nur der alte Sakralbau, der zur Grablege Deutscher Kaiser geworden ist, sondern vor allem das berühmte Technikmuseum. Die Hallen der unglaublich vielfältigen Sammlung sind ein bunter Spielplatz, eine Kuriositätenkammer der besonderen Art und wir verbringen viel mehr Zeit als eigentlich geplant mit der Besichtigung.

nur was sich nicht verchromen ließ wurde lackiert

Captain Nemo war auch da ;)

Sowas passiert, wenn Kinder keine Modelleisenbahn kriegen ...

Erst am späteren Nachmittag fahren wir weiter, verlassen das Rheintal und rollern durch die Vorderpfalz auf Neustadt an der Weinstraße zu. Von dort aus folgen wir der Weinstraße bis nach Wachenheim. Hier, am Rand des Pfälzerwaldes, liegt in einem stillen Talschnitt ein kleiner Campingplatz, dieser ist unser Tagesziel und wir kommen am Abend müde aber zufrieden dort an.

Tag 3

Ohne Gepäck laufen die Roller wie befreit und wir genießen die kurvigen Strecken im Pfälzerwald. Vorbei an Weidenthal fahren wir auf Nebenstrecken nach Kaiserslautern. Im Schatten des Fritz-Walter-Stadions genießen wir in Ruhe unser Mittagessen, bevor wir zum Johanniskreuz hinauf fahren. 

am Betzenberg in Kaiserslautern

das Elmsteiner Tal hält auch kuriose Sehenswürdigkeiten bereit

auch die Totenkopfstraße ist erobert

Wir sind unter der Woche hier, das Elmsteiner Tal ist also nicht für Zweiräder gesperrt und wir stürzen uns auf die Serpentinen hinunter in den Talschnitt und dann, ebenso schwindelerregend hinauf auf die Höhe der Totenkopfstraße. Von dort aus führt eine kurze Stichstraße zu einem Wandererparkplatz von dem aus ein kleiner Fußweg auf den Gipfel des Kalmit führt. Der höchste Gerg des Pfälzerwaldes gewährt uns einen weiten Blick über das Land, Neustadt und Edenkoben liegen uns zu Füßen. 

Blick vom Kalmit über das Land

die Wetterstation auf dem Kalmit

In Hochstimmung rollern wir zurück nach Wachenheim, morgen geht es zurück in die Heimat, aber wir lassen uns davon nicht bedrücken.

Tag 4/5

Es gibt wenig schöne und zugleich fuffitaugliche Strecken zurück in die Heimat. Darum rollern wir auf den bereits bekannten Wegen zurück in Richtung Neckarsulm. Auf dem Hinweg waren wir im Deutschen Zweiradmuseum, jetzt besichtigen wir das Audi Forum. Im ehemaligen DKW-Werk entstehen heute Modelle der Ingolstädter Firma und wir tauchen in die Glitzerwelt der modernen Fortbewegung ein. 

im Audi Forum Neckarsulm

 Unser Nachtlager beziehen wir später wieder am Breitenauer See, diesmal nicht ganz so friedlich wie auf der Hinfahrt, denn eine große Jugendgruppe belagert lärmend eine benachbarte Wiese.

Nach einer recht kurzen Nacht rollern wir am letzten Tag der Tour zurück nach Eichstätt, wo ich mich von Markus verabschiede und mich auf den Weg nach Regensburg mache. 

Es ist kaum zu glauben, dass wir fast eine Woche unterwegs waren, die Zeit vergeht auf solchen Touren immer viel zu schnell, aber es ist klar, bald zieht es uns wieder raus, zurück auf die Straße.

Schraubertipps:Reinigung und Konservierung von Kraftstofftanks

Zu den unangenehmeren Dingen, um die man sich als Schrauber bisweilen kümmern muss, zählt die Innenreinigung eines Kraftstofftanks. Dies ist nichts, was man im Zuge einer normalen Routinewartung tut, sondern meist bei Fahrzeugen die lange standen oder bei denen von Außen irgend eine Form von Verunreinigung in den Tank eingedrungen ist.

Grundsätzlich muss man daher unterscheiden, ob es sich um eine einmalige Tankreinigung oder um eine Tankkonservierung handelt. Diese Anleitung kann und will hierzu nicht abschließend sein, sondern eher als Handreichung zur Behebung von akuten Problemen dienen.

Vorbereitende Arbeiten:

Bei den meisten Fahrzeugen ist es einfacher, den Tank auszubauen und dann zu entleeren als ihn in eingebautem Zustand zu leeren. Daher ist die simpelste Methode, den Tank vom Fahrzeug zu trennen und  dann seinen Inhalt in einen ausreichend großen Kanister zu füllen. Hierzu bietet sich ein Trichter mit integriertem Sieb an. Zudem sollte der Treibstoff, für den Fall das er wieder verwendet werden soll, durch ein sauberes Tuch gefiltert werden. Somit werden auch feinste Schwebstoffe entfernt.

Soll der Treibstoff nicht erneut verwendet werden, was in den meisten Fällen sinnvoller ist, so muss er natürlich sachgerecht entsorgt werden. Die meisten KFZ-Werkstätten können hierbei helfen, örtliche Wertstoffhöfe können in der Regel zumindest eine geeignete Adresse nennen, selbst annehmen werden sie diese Form von Problemabfall nur selten.

Nachdem er entleert wurde, muss der Tank von seinen Abauteilen befreit werden. Meist sind dies der elektrische Geber für die Benzinuhr und der Benzinhahn. 

mechanische Reinigung:

Es gibt verschiedene Ansätze den Tank zu reinigen. Die einfachste ist in der Regel ein Ausspülen des Tanks mit einem Hochdruckreiniger. Hierbei ist zu beachten, dass dies auf keinen Fall einfach in der heimischen Einfahrt erfolgen darf, denn Kraftstoffreste sind hochgradig giftig und dürfen nicht ins Grundwasser gelangen. Tankstellen und Autowaschplätze sind  mit Ölabscheidern und Wasserfiltern ausgerüstet, hier ist es ohne Umweltgefahren möglich diese Arbeiten auszuführen.

Bein Ausspülen werden in der Regel alle Verunreinigungen ausgespült. Bei verrosteten Tanks wird somit auch loser Rost entfernt. Bei sehr stark korrodierten Tanks kann es jedoch sinnvoll sein, den Rost vor dem Ausspülen zusätzlich zu lockern. Eine Handvoll Holzschrauben, Glasscherben oder ähnliche, harte und scharfkantige Objekte in den Tank geben und diesen dann kräftig schütteln kann dabei hilfreich sein. 

Bei Stahlblechtanks ist zu beachten, dass diese nach einer solchen Reinigung extrem rostgefährdet sind. Denn der Treibstoff bildet mit der Zeit eine ölige Schicht im Tank, die diesen vor Korrosion schützt, beim Ausspülen wird diese jedoch abgewaschen. Daher muss ein Stahlblechtank möglichst sofort nach dem Ausspülen getrocknet und geschützt werden.
Zur Trocknung des Tanks ist es nützlich, diesen mit Spiritus auszuschwenken. Spiritus bindet Wasser und entfernt dieses beim Ausgießen. Der restliche Spiritus verdunstet innerhalb kurzer Zeit und lässt eine trockene Oberfläche zurück. Bei Stahlblechtanks sollte man nun etwas Öl in den Tank gießen und diesen damit auschwenken. So entsteht eine neue, wenn auch nur vorrübergend wirksame, Schutzschicht.

Chemische Reinigung / Reinigung mit Zitronensäure:
Im Fachhandel werden eine ganze Reihe von chemischen Tankreiniger angeboten. Diese dienen hauptsächlich dazu, ölige Ablagerungen aus dem Tank zu entfernen und ihn für eine Konservierung bzw. Innenlackierung vorzubereiten. Zudem gibt es Produkte, die Bakterien abtöten. Da moderne Treibstoffe einen hohen Anteil organischer Substanzen aufweisen ist Baterienbefall der dazu führt, dass sich Treibstoff zersetzt, zu einem häufigeren Problem geworden als früher.
Geht es jedoch darum, einen angerosteten Tank chemisch zu Reinigen und dabei den Rost zu stabilisieren, so hat sich die Reinigung mit Zitronensäure in der Praxis bewährt.

Zur Vorbereitung dieser Arbeiten sollte der Tank zunächst mechanisch gereinigt werden. Er muss dafür dicht sein, sprich der Benzinhahn muss montiert sein. Der Geber der Benzinuhr sollte ggf. nicht montiert sein, denn er kann durch die Zitronensäure beschädigt werden. Es empfiehlt sich daher, für diese Arbeiten entweder einen defekten Geber zu montieren oder die Öffnung mit einem geeigneten Stopfen zu verschließen.  Es ist zu beachten, dass Zitronensäure Kunststoffe anlösen oder gar völlig zersetzen kann. Daher eignet sich diese Methode nur für Stahlblechtanks.

Für die Durchführung der Reinigung wird reine Zitronensäure in Pulverform benötigt. Diese ist in den meisten Drogerien erhältlich.

Handelsübliche Zitronensäure in reiner Pulverform

Da die Zitronensäure den Tank sehr gründlich reinigt, sollte dieser auf ein geeignetes Gefäß, etwa einen großen Eimer, gesetzt werden. Denn manchmal wird ein Tank nur noch durch den Dreck dichtgehalten und die Zitronensäure kann auslaufen.

Nun wird das Zitronensäurepulver in den Tank gegeben. Die Dosierung sollte ungefähr dem Doppelten der auf der Packung angegebenen Mischungsverhältnis von Pulver zu Wasser entsprechen. Die vom Hersteller angegebene Dosierung zielt meist auf eine relativ schwache Säure zur Entkalkung von Kaffeemaschinen ect. ab. Nachdem das Pulver im Tank ist wird dieser mit kochendem Wasser gefüllt.

Die chemische Reaktion beginnt sofort. Dabei können sichtbare und unsichtbare Dämpfe entstehen, weshalb es notwendig ist für gute Belüftung zu sorgen. Der Tankdeckel bleibt während der Reinigung offen, denn die Reaktion benötigt Sauerstoff. Je nach Verschmutzungsgrad des Tanks sollte man die Flüssigkeit etwa 12 bis 24 Stunden stehen lassen und dann aus dem Tank ausgießen. Dies darf nicht in die Kanalistation erfolgen, denn das mit Öl- und Kraftstoffresten versetzte Gemisch ist Sondermüll! 

Abschließend wird der Benzinhahn entfernt und entsorgt. Er ist nach dieser Reinigungsmethode in den allermeisten Fällen nur noch Schrott. Der Tank muss nun mit reichlich Wasser durchgespült werden um Säurereste zu neutralisieren. Anschließend muss er wie oben beschrieben getrocknet werden.

Konservierung von Tanks:

Kunststofftanks benötigen in der Regel keine besondere Konservierung, auch aus diesem Grund sind sie heute die verbreitetste Bauform. Stahlblechtanks hingegen müssen gegen Rost geschützt werden. Dazu ist die einfachste Methode, darauf zu achten, dass der Tank stets möglichst weit gefüllt ist. Gerade bei Zweitaktern, bei denen dem Treibstoff Öl beigemischt wird, funktioniert dies sehr gut. Zusätzlich bietet der Fachhandel eine große Auswahl an Produkten zur Konservierung von Tanks an, insbesondere für bereits angerostete Tanks sind diese hilfreich, denn sie können die Tankinnenseite wirksam versiegeln und erhalten. Wie oben beschrieben, ist es vor allem unmittelbar nach einer Reinigung wichtig, einen Tank gründlich zu versiegeln.

Fahrzeugportrait: Yamaha BW's / MBK Booster der ersten Generation (1989 - 1994)

Alle Jubeljahre gelingt es einem Fahrzeughersteller eine Ikone zu kreieren. Fahrzeuge, die ihre Zeit beeinflussen und auch auf spätere Generationen einen besonderen Reiz entfalten. Soweit es sich bei diesen Fahrzeugen im Roller handelt, denkt man beim Begriff Ikone natürlich zuerst an die Vespa, aber auch andere, deutlich modernere Roller haben es geschafft in den Olymp der zeitlosen Klassiker aufzusteigen. Ein solches Fahrzeug ist der Yamaha BW’s, auch bekannt als MBK Booster. Um die von Yamaha intern als CW50 bezeichnete Modellreihe soll es in diesem Fahrzeugportrait gehen, insbesondere um die Modellversion der ersten Generation, die von 1989 bis 1994 gebaut wurde.

Leicht modifiziertes 1992er Modell.

allgemeine technische Daten
Motor: Einzylinder, Zweitaktmotor mit senkrechtem Zylinder
Hersteller: Motori Minarelli, Italien
Type: 4BX
Hubraum: 49ccm
Leistung: 2,0kW bei 5500upm
Vergaser: Teikei 4BX (Hauptdüse 82)
Übersetzungsverhältnis des CVT Getriebes: 0,84 -2,37
Höchstgeschwindigkeit: 50km/h
Sitzplätze: 2
Leergewicht: 77kg
zul. Gesamtgewicht: 268kg
Fliehgewichte: 6,5g 15X12mm
Felgen: 3,5X10
Reifen: 120/90-10 vorne 130/90-10 hinten (Geländebereifung)

Modellgeschichte

Mitte der 1980er Jahre suchte das japanische Militär nach einem neuen Kleinmotorrad, das sich für den Abwurf am Fallschirm eignen und möglichst leicht sein sollte. Yamaha trug zu diesem Auftrag einen frühen Entwurf sowie mehrere Prototypen eines geländegängigen Kleinrollers bei. Tatsächlich entschieden sich die Jieitai für ein aus diesem Prototyp entwickeltes Fahrzeug mit 90ccm Zweitaktmotor und stufenlosem Automatikgetriebe. Yamaha entwickelte parallel dazu auch eine zivile Baureihe, aus der die im Jahr 1988 auf der Tokyo Motor Show vorgestellte Baureihe CW50 hervorging.

Was gezeigt wurde war ein, für die damalige Zeit hoch moderner, Automatikroller mit robustem Stahlrohrrahmen, Ballonbereifung und einer knappen Karosserie. Ein leichtes Fahrzeug, das sich sowohl für den innerstädtischen Alltagsverkehr als auch für unbefestigtes Gelände im Hinterland eignete. Was 1988 noch niemand ahnen konnte: Die Baureihe sollte, in schier unübersehbaren Varianten, bis ins nächste Jahrtausend produziert werden. Den Ingenieuren in Iwata war der ganz große Wurf gelungen, sie hatten ein Kultfahrzeug, einen Millionenseller erfunden.

Der CW50 der ersten Generation kam in Japan 1989 auf den Markt, in Europa folgte er ein Jahr später in doppelter Form. Sowohl als Yamaha BW’s als auch als MBK Booster. Diese ersten Modelle lehnten sich noch stark an Geländemotorräder an. Sie waren spartanisch ausgestattet, verfügten nur über das absolute Minimum an Ausstattung sowie über zwei seilzugbetätigte Trommelbremsen. Erst das sehr milde Facelift zum BW’s R / Booster R im April 1994 brachte eine Scheibenbremse am Vorderrad. Im Frühjahr 1995 folgte dann ein komplett neues Modell, der BW’s NG (NG für Next Generation), ein deutlich modernerer, aber auch weniger konsequent auf den Einsatz im Gelände ausgerichteter Scooter mit Helmfach, echtem Doppelscheinwerfer mit Fernlicht und einem wesentlich verbesserten Cockpit.
Doch das Urmodell war deshalb noch lange nicht gestorben, es wurde parallel weiter gebaut und ab 1996 als BW’s bzw. Booster Original bezeichnet. Während der BW’s NG im Laufe der Jahre immer moderner und zu diversen sportlichen Sondermodellen wie dem Spy weiterentwickelt wurde, blieb beim Original alles unverändert. Änderungen waren, wenn überhaupt, minimaler Natur und insbesondere in Frankreich erfreute sich der Booster stets wachsender Beliebtheit. Vor allem bei der Jugend, die das leichte, günstige und vor allem einfach zu frisierende Fahrzeug schätzt. Erst das Jahr 2001 brachte dann eine nennenswerte Änderung. 12 Zoll Räder mit Straßenbereifung ersetzten die bisherigen Zehnzöller mit grobem Geländeprofil. 2003 folgte ein Sondermodell namens Naked mit unverkleidetem Lenker und 2004 das erste, wirklich grundlegende, Facelift des Urmodells. Breitere Reifen und ein wesentlich verbessertes Fahrwerk optimierten die Fahrbarkeit des Rollers, verwässerten jedoch den rauen Charme der Geländegänger der ersten Stunde. 2012 endete die Produktion des Urmodells endgültig, aber die Legende lebt weiter und wird es wohl noch für eine sehr lange Zeit tun. Denn mit dem BW’s hat Yamaha eines jener seltenen Fahrzeuge gebaut, die nicht trotz sondern gerade wegen ihres massenhaften Erfolges schon zu Lebzeiten zum Kultmobil avancierten. Der BW’s oder auch Booster, egal wie man ihn nun nennen mag, reiht sich damit ein zwischen Vespa, Fiat 500, klassischem Mini und Käfer.

Technik

Alle BW’s Modelle der Urgeneration werden von einem 50ccm Minarellimotor mit stehendem Zylinder angetrieben. Diese ältere und heute eher exotische Variante des Motors ist eng mit den bekannteren liegenden Motoren verwandt und teilt sich mit diesen viele Eigenschaften. Es ist ein, nach modernen Konstruktionsprinzipien aufgebauter, umkehrgespülter Zweitaktmotor mit Membraneinlass. Eine Besonderheit ist die Platzierung der Membran in der Zylinderwand. Dies führt auch zur einzigen nennenswerten Konstruktionsschwäche des stehenden Minarellimotors, nämlich dem extrem langen und ungünstig verlaufenden Ansaugkanals. Tuner wissen, dass diese Motoren aus diesem Grund untauglich für Hochdrehzahlsetups sind. Der Antrieb ist eine klassenübliche, stufenlose Automatik nach dem CVT-Prinzip.

Ohne Motorverkleidung ist die ungewöhnliche Position des Membraneinlass gut zu erkennen.

Rahmen und Fahrwerk sind für einen Automatikroller der späten 80er Jahre erstaunlich gut. Der niedrige, breite Rahmen ist ausgesprochen stabil, was dem ursprünglichen Einsatzzweck des Fahrzeugs als geländegängigem Nutzfahrzeug entspricht. Die Gabel ist eine einfache, aber gut funktionierende Telegabel, die Hinterradschwinge wird von einem einzelnen Federbein geführt. Urmodelle rollen auf Ballonreifen der Dimensionen 120/90-10 vorne und 130/90-10 hinten. Ab Werk waren stets grobstollige Geländereifen aufgezogen. Dementsprechend ist das Fahrverhalten auf Asphalt eher mäßig. Der Roller neigt dazu sich aufzuschaukeln und Spurrinnen nachzulaufen, zudem vermitteln die hohen Reifenflanken in Kurven wenig Vertrauen. Durch das kurze Übersetzungsverhältnis beschleunigt er gut, erreicht aber nur knapp seine Höchstgeschwindigkeit von 50km/h und wirkt bei Topspeedfahrten ständig angestrengt. Auf Feldwegen oder im Gelände lebt der BW's dafür auf, seine kurze Übersetzung macht ihn zum Klettermaxen und die Stollenreifen greifen auch im Schlamm noch zuverlässig.

Ausstattung

Eigentlich könnte man das Ausstattungskapitel knapp mit „nicht vorhanden“ abhaken. Nach heutigen Maßstäben ist der BW’s tatsächlich extrem spartanisch. Bei ganz frühen Modellen vor 1990 fehlen sogar Blinker und Tachobeleuchtung, zudem war in einigen Märkten der elektrische Anlasser nicht an Bord. Immerhin bietet er, für diese Zeit nicht selbstverständlich, Getrenntschmierung und eine echte Tankuhr statt einer Warnlampe bzw. eines Reservehahns. Deutsche Modelle haben fast immer "Vollausstattung", BW's ohne Blinker und Anlasser kommen praktisch nicht vor und lassen sich mit etwas Recherche meist als Grauimporte aus Frankreich oder Italien entlarven. Für Tuner und Sammler sind diese Modelle aber besonders interessant.

Das Cockpit ist einfach aber ausreichend.

Heutige Rollerfahrer staunen dafür über den manuell zu bedienenden Choke. Zudem kamen die in Deutschland verkauften Varianten ab Werk immer mit einem Gepäckträger, denn dieser nimmt bei der deutschen Ausführung das Rücklicht und die hinteren Blinker auf. Die in die Karosserie integrierte Rückleuchte mit Blinkern der französischen und japanischen Modelle war damals in Deutschland nicht homologationstauglich. Erst die Faceliftmodelle der 2000er Jahre hatten dann die integrierte Leuchteneinheit.

Die "deutsche" Rücklichtkonstruktion wirkt aus heutiger Sicht kurios.

Gemessen an modernen Rollern fällt zudem das völlige Fehlen des Helmfachs auf. Beim BW’s finden sich unter der Sitzbank nur die Tanks für Treibstoff und Öl sowie die Batterie. Außerdem liegt die gesamte Fahrzeugelektronik in diesem Bereich. Eine gute Position bei einem Geländefahrzeug, denn hier ist sie vor Schmutz und Wasser geschützt, selbst bei Bachdurchfahrten.

Sowohl seitens Yamaha / MBK als auch von Drittherstellern wurde (und wird noch immer) stets ein reichhaltiges Sortiment an Zubehörteilen für das Fahrzeug angeboten. Dieses reicht von zusätzlichen Gepäckträgern und Wetterschutz bis hin zu einem unüberschaubaren Angebot von Tuningteilen. Aus diesem Grund stellt der BW's / Booster eine optimale Basis zum Aufbau eines individuellen Rollers dar. Das vielseitige Konzept erlaubt vom geländegängigen Nutzfahrzeug bis hin zum Racer eigentlich jeden Ansatz. Auch Rollertouristen schätzen den BW's, obwohl er durch seine geringe Größe und das fehlende Helmfach eigentlich nicht unbedingt als Basis für einen Tourenroller prädestiniert ist.

Fazit

Man kann das Urmodell der Baureihe CW50 heute aus verschiedenen Winkeln betrachten. Als kuriose Fußnote der Motorradgeschichte, als historisch bedeutsamen Oldtimer und als das was der BW’s / Booster schon immer am besten konnte: Als Spaßmobil. Hohe Alltagstauglichkeit, gemessen am Niveau moderner Roller, bietet er nicht, dafür ist er ein fähiger Geländegänger und robuster Nutzroller mit hohem Spaßpotential. Es ist ein Fahrzeug, an dem sowohl Rollersammler als auch Tuner ihre Freude haben können. Schade eigentlich, dass er hierzulande aus dem Straßenbild fast völlig verschwunden ist.

#scooterlife: Scoopy-scoopy-doo

Vor einiger Zeit ereilte mich ein "Hilferuf" von Sepp aus Ingolstadt. Der Mitslooowrider und Betreiber des Scoopy on Tour Blogs sorgte sich um einige merkwürdige Geräusche aus dem Motor seines betagten Hondas. Für mich beudetete dies, dass ich mich heute auf die Reise nach Ingolstadt gemacht habe.

Eine grobe Diagnose vor Ort brachte zu Tage, dass es "irgendwas mechanisches" aus dem Inneren des Motors ist. Mein Verdacht waren die Kurbelwellenlager, aber weiter zerlegen wollten wir den Motor mit den beschränkten Möglichkeiten in Sepps Garage nicht. Darum haben wir nur den Motor ausgebaut und verladen.

Nach einem gemeinsamen Mittagessen beim Italiener ging es dann in meiner Werkstatt weiter. 

Tatsächlich bestätigte sich der Verdacht, dass die Kurbelwellenlager hinüber sind. Außerdem zeigte der Motor noch einige weiter, vermutlich schon seit langer Zeit verschleppte Mängel wie einen gebrochenen Zuganker für den Zylinder. Insgesamt ist das Triebwerk aber noch zu retten.

Sepp fuhr dann allerdings zunächst mit einer netten Teilesammlung im Kofferraum nach Hause. Das Problem ist, dass es für diesen antiken Scooter nicht ohne weiteres Teile zu kaufen gibt, es stellt sich also erstmal das Problem der Ersatzteilsuche. Vielleicht hat ja ein Leser etwas herumliegen, wäre schön ein Angebot zu bekommen. Gegebenenfalls wäre auch ein kompletter Ersatzmotor interessant. 

Tour: Little Berlin, Zwickau und KZ Flossenbürg (12.-14.08.2011)

Deutschland war und ist nicht nur geografisch in der Mitte Europas verwurzelt. Mein Heimatland war und ist auch für das politische Schicksal der Europäer von zentraler Bedeutung. Heutzutage ist diese Rolle glücklicherweise friedlicher und stabilisierender Natur, doch das war nicht immer so. Zwei verheerende Weltkriege gingen von Deutschland aus. Innerhalb eines halben Jahrhunderts stürzten übertriebener und fehlgeleiteter Nationalstolz und ideologische Verblendung die Welt zweimal ins Feuer des Krieges. Zurück blieben beide Male keine Sieger, sondern nur verbrannte Erde, Tot und unsagbares Leid. Der zweite Weltkrieg endete für Deutschland eigentlich nicht am 8. Mai 1945. Zwar kapitulierte an diesem Tag die Wehrmacht bedingungslos vor den Alliierten und den Streitkräften der Sowjetunion, doch eigentlich endete er erst am 3. Oktober 1990, als seine deutlichste Folge, die Teilung Deutschlands in zwei Staaten, beendet wurde. Ein besonders wichtiges Datum aus der Zeit dieser Teilung ist der 13. August 1961. An diesem Tag begann der Bau der Berliner Mauer. Dieses grausige, in Beton und Stacheldraht Gestalt annehmende Symbol für Unfreiheit und Unterdrückung, nicht nur in der DDR sondern in vielen Ländern der Welt.

Doch nicht nur Berlin war einst ein geteilter Ort. Das kleine Dorf Mödlareuth an der Grenze von Bayern und Thüringen war es auch. Die Deutsch-Deutsche Grenze schnitt die Ortschaft in der Mitte durch, teilte hier was in Jahrhunderten zusammengewachsen und stets untrennbar verbunden war. Die US-Soldaten, die an diesem Teil des Eisernen Vorhangs Dienst taten nannten den Ort darum „Little Berlin“. Heute ist Mödlareuth nur noch ein ganz normales Dorf, doch die Geschichte der deutschen Teilung ist hier noch lebendig, im Grenzmuseum, das einen Teil der alten Sperranlagen erhält und so diesen Teil der Geschichte vor dem Vergessen bewahrt. Wolfgang hatte die Idee, diesen besonderen Ort am 50. Jahrestag des Mauerbaus, dem 13. August 2011, zu besuchen. Eine Einladung der ich gerne gefolgt bin und so kam es dann zu dieser Rollertour ins ehemalige Grenzgebiet.

12. August

Wolfgang hatte den Freitag frei und somit Zeit für eine gemütliche Anreise. Ich hatte nicht so viel Glück, sondern musste zunächst arbeiten. Daher ging es erst am frühen Nachmittag von Regensburg aus nach Norden. Die Cosa wartete schon seit dem Vortag beladen in der Garage, trotzdem war zu wenig Zeit um gemütlich über die Landstraße zu bummeln. Kilometerfressen auf der Autobahn ist nicht meine bevorzugte Art zu reisen, aber manchmal hat man eben keine Alternative.

Der alte Panzer bewachte einst die innerdeutsche Grenze, heute markiert er nur noch den Parkplatz und wirbt für das Grenzmuseum in Mödlareuth.

Von Hof aus ist es dann glücklicherweise noch ein Stück über wenig befahrene Nebenstraßen nach Mödlareuth. Wir trafen uns am Parkplatz des Grenzmuseums, fuhren dann jedoch direkt zu unserem Quartier auf einem urigen Bauernhof in der Nähe. Wolfgangs stilsichere Anreise mit dem Trabant sorgte dort für einiges Aufsehen und so wurde es ein langer und gemütlicher Abend mit den Bauersleuten in der Stube.

13. August

Es war damit zu rechnen, dass Wolfgang nicht der Einzige war der die Idee hatte, Mödlareuth an diesem Gedenktag zu besuchen. Darum begannen wir den Tag bewusst früh um vor den großen Touristenströmen das Museum ansehen zu können. Eine seltsame Stille lag über der Sammlung die wir dann auch in aller Ruhe erkunden konnten. Zahlreiche historische Objekte, von Fahrzeugen über Ausrüstungsgegenstände und Uniformen bis zu Dokumenten erzählen die düstere Geschichte der deutschen Teilung in Mödlareuth. Ob es nun die Grenztruppen der DDR, die westdeutschen Bundesgrenzschützer oder die amerikanischen Soldaten waren, sie alle sind hier in diesem Museum noch präsent. Auf seltsam geisterhafte Art beginnen die Artefakte zu sprechen und begleiten uns mit ihren Geschichte hinaus, in den erhaltenen Grenzabschnitt. Sperrwerke, Wachturm, Bunker und die Laufleinen der Wachhunde, sie sind nur noch Relikte, feucht vom morgendlichen Nebel und tot, aber dennoch lassen sie erahnen wie das Leben im Schatten der Mauer hier einst war. Auf beiden Seiten.

Nach einigen Stunden, die erwarteten Touristenströme waren dabei in Mödlareuth einzufallen, verließen wir diesen denkwürdigen Ort. Wolfgang hatte ein weiteres historisches Ziel in der Nähe vorgeschlagen. In der Nähe von Mödlareuth, inmitten des ehemaligen Todesstreifens der innerdeutschen Grenze, befindet sich der so genannte Dreiländerstein. Es ist ein Grenzstein, der das Zusammentreffen der Landesgrenzen von Bayern, Thüringen und Sachsen markiert. Doch seine Umgebung ist mehr als nur ein historisches und aktuelles Grenzgebiet. Es ist ein Beweis dafür, dass noch aus dem größten Übel etwas Wundersames erwachsen kann.

Während die Grenze für Menschen viele Jahre lang unpassierbar war scherte sich die Natur herzlich wenig um die menschliche Dummheit. Zahlreiche seltene und andernorts teilweise ausgestorbene Tier- und Pflanzenarten fanden hier, buchstäblich im Schutz von Minenfeldern und Selbstschussanlagen, einen sicheren Hafen. Damit dies auch ohne die gewaltsam verteidigte Grenze so bleibt, folgt das Naturschutzgebiet Grünes Band heute dem ehemaligen Todesstreifen. Die alte Panzerstraße, die als Patrouillenweg diente, ist heute ein Wanderweg und führt durch die streng geschützte Naturschönheit. 

Trabi-Expedition im Grenzgebiet

Manche Naturschönheiten springen einem ins Auge, andere in die Hand.

am Dreiländerstein

Wir fahren vom Dreiländerstein aus weiter nach Zwickau, um den Tag mit einem etwas angenehmeren Teil der Deutschen Geschichte zu beschließen: Dem alten Horchwerk in der sächsischen Industriestadt. Wolfgangs Trabant begann hier in den 80er Jahren sein Autoleben, doch uns locken mehr die historischen Edelkarossen im Museum.

Nach dem Museumsbesuch begaben wir uns zurück zu unserem Quartier und verbrachten den Abend mit unserem oldtimerbegeisterten Gastgeber. Zu unserer freudigen Überraschung zeigte er uns seine erstaunliche Sammlung. Mehrere historische Fahrzeuge von Opel und Sunbeam verbargen sich in der unscheinbaren Scheune. 

13. August

Nach einem gemeinsamen Frühstück war es für Wolfgang und mich an der Zeit Abschied zu nehmen. Für mich bedeutete dies vor allem, das nachzuholen was ich auf der Anreise versäumt hatte. Gemütliches Rollerfahren auf Landstraßen nämlich. In Hof füllte ich nochmal den Tank der Cosa und stattete dem Fernwehpark einen Besuch ab, bevor ich die Bundesstraße 15 suchte die mich heute nach Hause bringen sollte.

Die nächste große Kreisstadt nach Hof ist Weiden, doch vorher weist ein unscheinbarer Wegweiser auf einen ebenfalls eher unscheinbaren Ort: Flossenbürg. Wie Mödlareuth ist auch Flossenbürg ein kleiner, malerisch gelegener aber eigentlich nicht weiter bedeutsamer Ort, der von menschlicher Grausamkeit und Dummheit ins Rampenlicht der Geschichte gezerrt wurde. Von 1938 bis 1945 betrieben die Nationalsozialisten hier eines ihrer gefürchteten Konzentrationslager. Durch diese Zweigstelle der NS-Vernichtungsmaschinerie erlange die kleine Ortschaft in der Oberpfalz traurige Berühmtheit. Auf dem ehemaligen Lagergelände, das in einem verstörend schönen Talschnitt gelegen ist, befinden sich heute Gedenkstätten und ein Ehrenfriedhof für die hier ermordeten Menschen.

Nach dem stillen Besuch der Gedenkstätte wirkt die Fahrt durch das geschäftige Zentrum von Weiden fast surreal. Gleichzeitig weckt das bunte Treiben der Stadt aber auch die Gewissheit, in einer zumindest für Deutschland guten Zeit zu leben. Es bleibt nur zu hoffen, dass der Wohlstand und das gegenwärtige Glück den Menschen nicht den Blick darauf verbaut, dass nicht jeder das Glück hat in einem friedlichen und freien Land zu leben. Die Denkmale und Relikte der Geschichte sind in solchen Zeiten besonders wertvoll, denn sie halten die Erinnerung wach und mahnen, hoffentlich, die Fehler der Vorväter nicht zu wiederholen.

 Zum Abschluss der Tour, kurz bevor ich meine Heimatstadt erreiche, halte ich noch einmal an. Nabburg bietet Gelegenheit den Tank des Rollers noch einmal zu füllen und anschließend die wunderschöne mittelalterliche Stadt zu genießen. Bei einem Eisbecher in einem gemütlichen Straßencafé beschließe ich für mich diese Tour und bin dankbar für die Zeit in der ich leben darf.