Freitag, 18. Januar 2019

Ape TM: Umbereifung auf 145/70-12, die Theorie

Zu den Dauerbrennern unter den Themen rund um die Ape TM zählt zweifellos die Reifenproblematik. Diese ist vor allem darin begründet, dass die originale Reifengröße der TM schlecht verfügbar ist und die lieferbaren Reifen von teils zweifelhafter Qualität und entsprechend geringer Lebensdauer.
Piaggio erteilt leider keine Freigabe für andere Reifengrößen als die, je nach Baujahr, serienmäßigen Dimensionen 4.00X12 bzw. 125/80-12. Allerdings ist es theoretisch möglich, per Einzelabnahme eine andere Reifengröße eintragen zu lassen, sofern diese einige Grundvoraussetzungen erfüllt.

Dies ist zum einen, dass die montierte Rad-Reifen-Kombination freigängig und ausreichend abgedeckt ist. Eine ausreichende Freigängigkeit ist bei der Ape TM vor allem vorne ein Problem, denn das Vorderrad kommt bereits mit der Serienbereifung der Karosserie sehr nahe. Hinten ist die Freigängigkeit durch die relativ großen Federwege normalerweise kein Problem. Umgekehrt ist es bei der ausreichenden Abdeckung der Lauffläche. Diese ist am Vorderrad problemlos, hinten jedoch bei breiteren Reifen problematisch. Allerdings können die Kotflügel relativ leicht nach außen versetzt werden, denn sie sind lediglich mit Blindnieten am Unterboden befestigt.
Zuletzt muss sich der Reifen auf der vorhandenen Felge montieren lassen, denn es gibt im Falle der Ape TM keine Ausweichmöglichkeit auf andere Felgen als die Originalteile. Hierbei werden nur geringe Abweichungen in den Dimensionen der Reifen akzeptiert. Hier gilt, je weniger desto besser. Eine Abweichung ist pauschal bei der Traglast des Reifens gestattet, allerdings nur nach oben. Der montierte Reifen darf eine höhere Traglastklasse aufweisen als von der Betriebserlaubnis des Fahrzeugs gefordert, allerdings keine niedrigere. Eine geringere Traglast könnte theoretisch eingetragen werden, wenn das Fahrzeug abgelastet, also sein erlaubtes Gesamtgewicht verringert würde. Damit reduziert sich jedoch auch die Nutzlast, was bei einem Nutzfahrzeug wie der Ape TM nur in Ausnahmefällen sinnvoll ist.

Der wesentliche Knackpunkt liegt jedoch in einem anderen Bereich, nämlich dem Abrollumfang. Sprich dem Außenumfang des Rades. Dieser darf nicht nennenswert vom Serienzustand abweichen, da sich sonst die Antriebsübersetzung des Fahrzeugs verändert und auch die Tachometeranzeige nicht mehr stimmen würde. Normalerweise gilt seitens der Prüforganisationen eine Abweichung im Bereich von -2,5% bis +1,5% als akzeptabel, es hängt jedoch vom Einzelfall ab. Grundsätzlich gilt also auch hier, je geringer die Abweichung desto besser.

Es muss also zunächst ermittelt werden, wie groß der Abrollumfang der serienmäßigen Bereifungsoptionen ist. Mathematisch betrachtet ist der Abrollumfang ein Kreisring, dessen Umfang sich mit der Formel U=2r*pi errechnen lässt. 2r, also der doppelte Radius ist gleich des Durchmessers. Dieser Durchmesser setzt sich bei einer Felge mit Reifen aus dem Durchmesser der Felge und der zweifachen Höhe des Reifens zusammen. Der Durchmesser der Felge ist bei der Ape TM immer 12 Zoll, also 304,8mm. Die nachfolgenden Rechnungen werden in mm ausgeführt. Die Reifenhöhe beträgt bei einem zöllig bemaßten Reifen wie dem 4.00X12 immer 100% der Reifenbreite, in diesem Fall also 4 Zoll, was 101,6mm entspricht. Für die nachfolgenden Rechnungen sind also folgende Formeln maßgeblich:


Die Reifenhöhe bei Reifen mit metrischer Bemaßung beträgt x-Prozent der Reifenbreite. Bei einem Reifen der Dimension 125/80-12 80% von 125mm, also 0,8*125=100mm. Zur genauen Bedeutung der Reifenbezeichnungen bitte hier nachlesen: https://rollerchaos.blogspot.com/2017/09/schraubertipps-reifenkunde-fur.html

Mit diesen Informationen lässt sich der exakte Abrollumfang der beiden serienmäßigen Reifendimensionen einfach errechnen:


Das auf zwei Nachkommastellen gerundete Ergebnis zeigt, dass die beiden Seriengrößen einen nahezu gleich großen Abrollumfang aufweisen. Von diesem Wert ausgehend, kann nun der Bereich des maximal zulässigen Abrollumfangs bestimmt werden. Dieser liegt zwischen 1619,87mm und 1556,03mm.

Nun sind diese theoretischen Daten erst einmal nutzlos. Es fehlt noch ein in diesem Bereich nutzbarer und in ausreichender Qualität und Vielfalt lieferbarer Reifen. Aktuell ist hier die Dimension 145/70-12 besonders interessant. Diese Reifengröße wird in Asien von vielen Kleinwagen genutzt und ist daher von vielen Herstellern lieferbar, unter anderem auch als Winterreifen, der den aktuellen Vorschriften genügt. Siehe hierzu bitte auch hier: https://rollerchaos.blogspot.com/2018/10/winterreifenpflicht-fur-zwei-und.html 
Zudem gibt es diese Reifengröße auch in einer ausreichend hohen Traglastklasse.

Die potentielle Zulässigkeit dieses Reifens für die Ape TM lässt sich mathematisch leicht überprüfen:
Der Abrollumfang weicht bei dieser Reifendimension um -0,04% vom Serienzustand ab, ein normalerweise unkritischer Wert. Die geringe Abweichung in der Reifenbreite von nur 1,5mm gegenüber dem 125/80-12 erlaubt auch eine sichere Montage auf der Serienfelge der Ape TM.

Ob sich diese theoretischen Überlegungen in der Praxis umsetzen lassen, muss sich natürlich noch zeigen. Es sei aber verraten, dass aktuell genau daran gearbeitet wird.

Montag, 14. Januar 2019

Fahrzeugportrait: Peugeot SV / Hercules SR

Das französische Fahrzeughersteller gerne eigene Wege gehen ist nichts Neues. Peugeot nimmt zudem noch die Sonderstellung ein, das älteste Unternehmen überhaupt zu sein, das sich mit dem Bau von Kraftfahrzeugen befasst. Dieses weit zurückreichende Erbe verschaffte der Marke mit dem Löwen wohl auch das nötige Selbstbewusstsein, einen in vielen Punkten innovativen und ungewöhnlichen Roller auf den Markt zu bringen. Den SV nämlich, um den es hier gehen soll.

SV50 Trommelbremsmodell mit Vollschwinge

Grundsätzliches
Der SV ist auf den ersten Blick ein konventioneller Roller der frühen 90er Jahre. Sein Styling ist konservativ und ähnelt noch stark dem, in seinen Grundzügen mit dem Honda Lead verwandten, SC der 80er Jahre. Tatsächlich stellt der SV eine Weiterentwicklung dieses Fahrzeugs dar.
Der SV wurde über die lange Bauzeit hinweg in zahlreichen Varianten und Ausstattungslinien angeboten. Es gab drei Hubraumvarianten mit 50, 80 und 125ccm. 

Die 50- und 80ccm Varianten wurden vom grundsätzlich gleichen Motor angetrieben und unterscheiden sich technisch nur durch den Hubraum, sowie die für die Hubraumerweiterung notwendigen Anpassungen. Bei diesem Motor handelt es sich um den klassischen Peugeot-Zweitaktmotor mit kurzer Schwinge und stehendem Zylinder. Der 125er-Motor ist in seiner Konstruktionsstruktur den kleinen Motoren sehr ähnlich, jedoch eine eigenständige Entwicklung. In diesem Portrait soll es aber grundsätzlich um die kleinen Modelle mit 50- und 80 Kubik gehen.

In allen Ausführungen ist der SV als tourentauglicher, ausgesprochen komfortabler Kleinroller ausgelegt. Er kombiniert Eigenschaften klassischer Stadtroller mit denen von Tourern. So verbindet er kompakte Abmessungen und kleine 10"-Räder mit einer breiten Sitzbank und einem großen Tank. Eine Kombination, die es sonst nur bei wenigen Fahrzeugen gibt.

Varianten
In Deutschland wurde das Fahrzeug als Peugeot SV, teils mit dem Namenszusatz Geo und Junior, vertrieben. Zudem kam er als Hercules SR mit dem Namenszusatz Samba auf den Markt. Die Hercules-Modelle unterscheiden sich nur durch andere Lackfarben und Dekoraufkleber von den Peugeot-Modellen.
Sowohl  als Peugeot als auch als Hercules diente er der Firma Wulfhorst in Gütersloh als Basis für den Dreiradumbau R7

Motor und Antrieb
Der luftgekühlte Motor mit stehendem Zylinder mobilisiert, laut Betriebserlaubnis 3kW bei 6.500upm (SV50). Es ist jedoch bekannt, dass die Serienstreuung der Motoren immer nach oben und nur sehr selten nach unten tendierte. Die erlaubte Höchstgeschwindigkeit von 50km/h erreicht der SV50 mit spielerischer Leichtigkeit. Die Tachoanzeige gaukelt dann zwar fast 65km/h vor, jedoch wird der Roller von der Drosselung verlässlich eingefangen.
Je nach Variante waren die Motoren mit Vergasern von Keihin oder Gurtner bestückt. Die Gurtnervergaser nerven häufig mit schlechter Einstellbarkeit und, als Folge dessen, erhöhtem Treibstoffverbrauch. Zudem neigen die Flansche der Gurtnervergaser zum reißen. Umrüstungen auf Keihinvergaser (Type PB80 mit 70er Hauptdüse) werden daher in der Szene durchaus goutiert.


Angetrieben wird der SV von einem klassenüblichen, stufenlosen Automatikgetriebe. Die Abstimmung des Systems ist ab Werk sehr gut gelungen, was bei einem Roller dieser Zeit nicht selbstverständlich ist. Hier ist interessant, dass Peugeot in einigen Baujahren einen gezielt zu kurz gewählten Antriebsriemen als Teil der Drosselung benutzt hat.

Fahrwerk und Bremsen
Fahrwerksseitig teilt sich die SV-Welt in zwei Gruppen. Zum einen gibt es die vollwertig ausgestatteten Modelle mit Vollschwingenfahrwerk. Bei diesen ist das Vorderrad an einer zweiarmigen Kurzschwinge geführt, eine bei Rollern seltene, aufwändige Konstruktion.
Dem gegenüber stehen die einfacher ausgestatteten Modelle (SV Junior) mit konventioneller Telegabel. Vom Fahrkomfort her sind die Vollschwingenmodelle in der Rollerwelt fast unerreicht, Fahrzeuge mit konventioneller Gabel fallen hier deutlich ab. In der Gesamtsumme sind diese Exemplare auch deutlich seltener als die Vollschwingenmodelle, für Sammler sind sie daher unter Umständen die interessantere Wahl.

SV50 Junior Telegabel-Modell
 Beide Versionen gab es sowohl mit Scheibenbremse als auch mit Trommelbremse am Vorderrad. Hinten wird stets mit einer simplen, klassenüblichen Trommel verzögert. In allen Ausführungen ist der SV ein gutmütiges, jederzeit berechenbares und sicher zu fahrendes Fahrzeug. Die Bremsen sind dem komfortablen Charakter entsprechend wenig giftig. Es ist sehr schwer eines der Räder gefährlich zu überbremsen, ein Umstand der unsicheren und ungeübten Fahrern entgegen kommt und Vertrauen erzeugt.



Fahrverhalten
Der SV zählt zu jenen Rollern, die ihren Fahrer zu einem angemessenen Fahrstil erziehen. Er ist vor allem ein gemütlicher Cruiser, liebt Langstrecken und entspanntes flanieren.  Dennoch ist das gute Fahrwerk auch für eine sportliche Gangart zu gebrauchen, wenn es auch einen engagierten Fahrer braucht um das theoretische Potential der Maschine voll zu nutzen.
Trotz der niedrigen Bauweise bietet der SV sehr viel Schräglagenfreiheit und das gute Fahrwerk sorgt, sofern hochwertige Reifen aufgezogen sind, für guten Grip in allen Lagen. Somit kann der SV durchaus auch sportlichen Naturen gerecht werden, wirklich gerecht wird ihm eine derartige Gangart aber nicht.


der SV im Alltagsgebrauch

Die schwülstige, aus heutiger Sicht übertrieben barocke Verkleidung hat einen unabweisbaren Vorteil: Sie bietet exzellenten Wetterschutz. Ist der Roller zudem mit einer Windschutzscheibe ausgestattet, bleibt der Fahrer auch bei leichtem Regen weitgehend trocken. Die serienmäßigen Windabweiser für die Hände sind bei Stürzen zwar sehr gefährdet, aber gerade Winterfahrer wollen nicht darauf verzichten. Ab Werk hatte der SV stets einen kleinen, aber sehr solide Gepäckträger. Dieser eignet sich gut zur Montage eines Topcase.

Unter der Sitzbank tut sich ein wahrer Schlund auf. Da der Tank unter dem Trittbrett ist, bleibt viel Platz für ein großes, breites und tiefes Helmfach. Es schluckt spielend das Gepäck für einen kurzen Wochenendtripp. Der nötige Kleinkram verschwindet im (abschließbaren) Handschuhfach. Die tiefe Bauweise des Helmfachs hat jedoch den Nachteil, dass dessen Boden dem Auspuffkrümmer sehr nahe kommt. Gerade auf längeren Strecken kann es daher sehr warm im Staufach werden, kein guter Platz für Schokolade.

Ein Nachteil des tief platzierten Tanks ist das der Tankstutzen sehr niedrig liegt. Zum Tanken muss eine kleine Klappe im Fußraum geöffnet werden. Die voluminöse Heckverkleidung muss für die meisten Wartungsarbeiten demontiert werden. Sie ist mit diverse Verschraubungen aus mehreren Teilen zusammengesetzt, ihre Demontage erfordert Übung und Zeit, ist dieses Hindernis überwunden, gibt sich die Technik des SV50 simpel und unkapriziös. Die Wartungskosten bleiben daher angenehm niedrig. Ersatzteile sind auch viele Jahre nach Produktionseinstellung noch problemlos erhältlich.

Nachteilig im täglichen Gebrauch, vor allem für kleinere Personen, ist der kurze und ungünstig angebrachte Hauptständer. Den Roller aufbocken ist schwierig und sitzt er erst einmal auf seiner Stütze, braucht es ebenso Überredungskunst um ihn wieder herunter zu bekommen. Glücklicherweise war die Montage eines Seitenständers stets vorgesehen und sehr viele SV wurden direkt ab Werk mit diesem nützlichen Utensil geordert. 

der SV heute
Aus heutiger Sicht ist der SV wohl vor allem ein kurios-liebenswerter Youngtimer an der Schwelle zum Klassiker. Ein optisch und technisch aus der Zeit gefallenes Fahrzeug, das sich eines festen Freundeskreis erfreut. Er kann aber auch in seiner eigentlichen Rolle, als solider Alltagshelfer und Reisebegleiter, noch heute glänzen. Er gehört zweifellos zu dem besten Rollern seiner Zeit.
 

Samstag, 12. Januar 2019

Winter im Donautal, ein Ausflug in die Stille

Für manche Zeitgenossen mag es widersinnig erscheinen, aber Rollerfahren ist für mich ein guter Weg um äußere, vor allem aber innere, Stille zu finden. Gerade im Winter, wenn die Natur ruht und die Landschaft weicher und weniger kontrastreich erscheint.
Dazu bedarf es dann gar keiner großartigen Tour, eine kleine Nachmittagsrunde durch das unmittelbare Hinterland genügt meist schon. 
Eine solche Runde führt von Regensburg aus an der Donau entlang nach Matting und weiter nach Bad Abbach, auf einer kleinen, wie vergessen zwischen den verschneiten Feldern liegenden Straße geht es durch die Winterlandschaft. Nach der Ortsdurchfahrt durch den Kurort wird es nur kurz etwas hektisch, denn  hier muss für einige hundert Meter die B16 befahren werden, die hier eine breit ausgebaute Schnellstraße ist. 
Direkt nach der nächsten Ausfahrt überquert die Nebenstraße dann die Donau. Die Brücke verläuft über das Stauwerk des Wasserkraftwerks Bad Abbach. Die hier gebändigten Kräfte des Flusses erzeugen eine faszinierende Kulisse. Der beständige Kampf des Flusses gegen die, ihm vom Menschen angelegten Fesseln ist hier deutlich sicht- und hörbar.
Das Stauwerk teilt den Fluss hier in zwei Arme. Das durch das Wehr abgegrenzte, nicht schiffbare Altwasser und den modernen Kanal, der weiter zur Schleuse und dann wieder in den natürlichen Flusslauf führt. Jenseits des Dammes, der den Kanal abschließt, sind bereits die Dächer und der Kirchturm der Ortschaft Poikam sichtbar. 
Durch Poikam muss hindurch fahren, wer aus dieser Richtung zum Yachthafen Donautal möchte. Die winzige Straße trennt hier zwei Welten, die der Boote in der Marina und die der Wohnwagen auf dem Campingplatz. Der Winter vereint sie jedoch in gewisser Weise, denn über beiden Arten der Freizeitgestaltung liegt tiefe Stille. Die einzige Bewegung im Hafenbecken kommt von einigen Blässhühnern und einem einsamen Schwan. 
Weiter geht es nach Kapfelberg, wo hoch über der Straße die Pfarrkirche Sankt Maria Immaculata grüßt.
Seit dem 17. Jahrhundert wacht sie über das Tal und den, an den Hängen des Kirchbergs gelegenen, Ort. Innerlich ist sie reich verziert und legt stummes Zeugnis von der Frömmigkeit vergangener und aktueller Zeiten ab. 
Von Kapfelberg aus führt die Straße über die Höhenzüge zunächst nach Gundelshausen. Hier teilt sich der Weg. Links ginge es über Lohstadt nach Bergmatting und weiter in den Kelheimer Forst. Doch ich bleibe liebe der Fluss treu, biege rechts ab und fahre zurück nach Poikam und Bad Abbach. Auf kleinen Nebenstraßen, andere als auf dem Hinweg, geht es dann zurück nach Hause. 
Manchmal ist es ganz leicht Stille und Schönheit zu finden.


Zu diese Tour gibt es auch ein kurzes Video in meinem Youtube-Kanal: