Samstag, 7. Oktober 2017

Roter Baron: Saisonende

Ich hatte es so geplant und, da der Regen einige Stunden aufhörte, auch die Gelegenheit dazu: Heute endete die Saison 2017 für den Roten Baron.
Ein ausgiebiges Stück Landstraße später habe ich den Roller dann nochmal vollgetankt und gewaschen. So ist er bestens für den Winter gerüstet. 
Wirklich eingemottet wird er nicht, denn im Winter stehen einige Wartungsarbeiten und kleinere Reparaturen auf dem Programm. Nach dem Unfall in Tschechien möchte ich das Fahrzeug doch nochmal sehr gründlich überprüfen.
Aber erstsmal muss er in der Werkstatt richtig austrocknen. In den nächsten Wochen geht es dann mit den Winterarbeiten los. Wobei der Klingonenkreuzer aber Priorität genießt, denn im Gegensatz zum Baron ist dieser nicht fahrtauglich. 

Die Bilanz für dieses Jahr mit dem Baron sieht wie folgt aus:
 
gefahrene Kilometer: 2205
Treibstoffkosten dafür: 109,14€
Pannen: eine 
 
2017 war für diesen Roller also eine recht ruhige Saison. Mal sehen wie 2018 wird, ich freue mich jedenfalls schon drauf, die PX im Frühjahr wieder zu fahren. 



Cargo Zip: der Winter kann kommen

Gestern Abend hatte ich etwas Zeit und konnte mich um den Cargo Zip kümmern. Es musste ja nur der Antrieb wieder zusammengebaut werden. 
Mit neuen Gewichten und Gleitstücken keine allzu große Sache. Grundsätzlich war der Variator aus dem Fundus ja in gutem Zustand. Ärgerlich ist nur, dass der O-Ring für den Rückendeckel fehlt und ich dies nicht bemerkt hatte. 
Ist jetzt natürlich nicht zu ändern und im Grunde auch nicht weiter schlimm. Den gibt es dann beim nächsten Service neu. 
Also alles wieder zusammenschrauben und eine kurze Probefahrt machen. Passt, der Hobel läuft wieder so wie er soll, der Winter kann kommen. Jetzt brauche ich nur noch ein ausreichend langes Zeitfenster ohne Regen um den Baron in die Werkstatt fahren zu können. Vielleicht klappt das ja jetzt am Wochenende noch.





Donnerstag, 5. Oktober 2017

Fahrzeugportrait: Piaggio NRG C16 (Urmodell)

Auch wenn es jenen Zeitgenossen, die nur wirklich altem Material diesen Titel zugestehen möchten sauer aufstößt, es gibt auch unter den modernen Automatikrollern der 1990er Jahre echte Klassiker. Ein solcher ist zweifellos der Piaggio NRG der ersten Serie. Als einer der Begründer der Fahrzeugklasse der sportlichen Fuffiroller mit Wasserkühlung war er seinerzeit einer der großen Stars in der, meist jugendlichen, Rollerszene. Basierend auf dem für seine Robustheit bekannten TPH, jedoch aufgewertet mit sportlicher Optik und einem tuningfreundlichen, wassergekühlten Zweitaktmotor zählte er zu den großen Träumen der Jugend dieser Epoche.Heute sind die Fahrzeuge selten geworden, ein Grund mehr sich ihnen an dieser Stelle zu widmen.

Grundsätzliches zum NRG
Unter dem schicken Sportkleid des von 1994 bis 1996 gebauten Sportlers steckt im Wesentlichen bekannte Technik. Der Rahmen und das Fahrwerk sind mit denen des TPH identisch, lediglich die größeren Räder (13 statt 10 Zoll) mit modernen Reifen der Dimenson 130/60-13 weichen von der Basis ab. Zwar gab es in einigen Märkten auch NRG mit den 10"-Balonreifen des TPH, doch sind diese Modelle in Deutschland so selten, dass sie hier zu vernachlässigen sind.

Der optisch auffälligste Unterschied zwischen TPH und NRG ist die Frontmaske. Statt des "Schnabels" mit hoch liegendem Einzelscheinwerfer hat der NRG eine moderner gestaltete, sportlich knappe Nase mit zwei Linsenscheinwerfern. Deren Lichtausbeute ist zwar noch schlechter als die von TPHs Zyklopenauge, aber für die sportliche Hatz zur Disco reichte es in den 90ern allemal. Die unlackierten Innenteile von Trittbrett und Beinschild sowie die Tachoverkleidung sind beim NRG aus rot durchgefärbtem Kunststoff. Der Kühlergrill sowie der serienmäßige Gepäckträger leuchten ebenfalls in dieser Signalfarbe. 
Auf technischer Seite unterscheiden sich TPH und NRG vor allem durch das Kühlverfahren. Der NRG nutzt das Flüssigkeitskühlsystem, das Piaggio einige Zeit vorher im Sferaderivat Quartz vorstellte. Dem entsprechend verfügt der Tacho des NRG über eine Warnleuchte für die Kühlwassertemperatur.

verlebtes Alltagsexemplar mit Zubehörrücklicht und -blinkern sowie verblichener, einst strahlend roter Innenverkleidung
Motor und Antrieb
Der Motor des NRG ist der bekannte Piaggio-Zweitakt-Automatikmotor der ersten Generation, Type B4-lang, also die wassergekühlte Version. Die Leistung beträgt je nach Markt ca. 4,5PS bei 6.000upm, die Höchstgeschwindigkeit war in Deutschland auf 50km/h begrenzt. 
Dies wirkt unspektakulär, jedoch rennt der NRG im entdrosselten Zustand regelrecht davon. Egal ob nur entdrosselt oder mit einem Sportauspuff mild frisiert, er war immer zu schnell und stark für sein eher rustikales Fahrwerk. Ein Umstand der zur Legendenbildung beitrug und auch einen Großteil des Fahrspaß mit diesem Fahrzeug erklärt. 

Der Tacho ähnelt dem des TPH, hat jedoch zusätzlich eine Warnleuchte für die Wassertemperatur.

Fahrwerk und Bremsen
Wie bereits erwähnt gleicht das Fahrwerk des NRG dem des TPH. Die frühen NRG haben sowohl die kurzlebige Primitivgabel als auch das holzige Federbein des Basismodells geerbt. Entsprechend derb ist das Fahrverhalten, auch weil die flacheren Dreizehnzöller weniger Eigendämpfung bieten als die dicken Balonreifen des TPH. 
Die Bremsen, eine ausreichende Trommel hinten und eine wirksame aber schlecht dosierbare Scheibe vorne, sind für einen Fuffiroller der 90er-Jahre gut, nach heutigen Maßstäben aber allerhöchstens Mittelmaß. Dem sportlichen Anspruch des NRG werden sie nicht gerecht, unmittelbare Konkurrenten wie Speedfight 1 oder SR50 konnten dies bereits damals besser. 

Fahrverhalten und Charakter
Die Kombination aus gutem Motor und schlechtem Fahrwerk war schon immer ein Garant für Fahrspaß der besonderen Art. Der NRG ist genau die Art von Roller, die einem Anfänger schnell gefährlich werden können. Zwar sind Geradeauslauf und Spurtreue besser als beim TPH, was einfach der moderneren Bereifung geschuldet ist, dennoch ist er im Grenzbereich tückisch und schwer zu beherrschen. Moderat gefahren fällt dies nicht ins Gewicht, jedoch wurde der NRG von den jugendlichen Fans oft frisiert und entsprechend bewegt. Hierin liegt zum Teil die heutige Seltenheit guter Exemplar begründet. Unfallfreie NRG der ersten Serie existieren fast nicht. 
der NRG im Alltag und aus heutiger Sicht
Der Alltagsnutzen des NRG ist grundsätzlich gut. Er hat ein großes Helmfach und bietet die Möglichkeit einen großen und stabilen Gepäckträger zu montieren. Die für den TPH optimal erhältlichen Handschuhfach- bzw. Gepäckkorblösungen für das Beinschild passen auch beim NRG, jedoch wird all dies dem Charakter des Fahrzeugs nicht gerecht. Die wenigsten NRG wurden und werden des alltäglichen Nutzens wegen gekauft.
Die robuste Bauweise führt zu einer sehr guten Zuverlässigkeit. Ein halbwegs gewarteter NRG ist ein über viele Jahre und in jeder Situation zuverlässiger Roller. Da er technisch auf massenhaft gebauter Großserie aufbaut sind auch die meisten Ersatzteile günstig, was dazu beiträgt die Unterhaltskosten niedrig zu halten.

All dies ist heute jedoch zweitranging. Die Benutzungsgewohnheiten der oft jugendlichen Vorbesitzer haben die relativ wenigen verkauften Fahrzeuge selten werden lassen. Viele waren es ohnehin nie, der Neupreis von ca. 4.500 Mark schob dem einen Riegel vor. Oft war ein günstigerer TPH mit nachträglich implantierter NRG-Frontmaske der den Traum vom Sportroller erfüllen musste. Heute gibt es fast nur noch zwei Arten von NRG. Zum Einen über die Jahre gebrachte, oft umgebaute und verbastelte Alltagsroller die deutlich die Spuren der Zeit und der sparsamen Wartung zeigen, zum Anderen gepflegte Liebhaberexemplare, Schönwetterfahrzeuge und teils bereits restaurierte Fahrzeuge. Über 20 Jahre nach der Markteinführung erfüllen sich heute manche Fans den Traum von damals und bauen einen verlebten NRG mit wirtschaftlich eigentlich nicht sinnvollem Aufwand neu auf.




Dienstag, 3. Oktober 2017

mit Vespa gegen AIDS, leider nur in Indien

Indien ist für Vespa traditionell ein wichtiger Absatzmarkt. Auf dem Subkontinent rollern schon seit Jahrzehnten viele der italienischen Blechinsekten. LML baut seit Jahren alte Vespas in Lizenz und exportiert diese in die ganze Welt. Man kann getrost behaupten, dass Vespas zu Indien gehören wie sagenumwobene Paläste und die Tempelelefanten. Doch noch etwas gehört seit langem zu Indien: AIDS. Jahr für Jahr fordert die grausame Krankheit tausende Tote. Daher hat sich 2006 das Hilfsnetzwerk (RED) formiert. Seither wurden, teils mit prominenter Unterstützung, weit über 400 Millionen US-Dollar an Spendengeldern für den Kampf gegen AIDS, Tuberkulose und Malaria gesammelt. 
(RED) und Piaggio Indien haben sich nun zusammengeschlossen und das Sondermodell Vespa RED entwickelt. Der knallrote Spaßroller auf Basis der Vespa LX kommt in einer tollen Sonderlackierung, mit passenden Felgen und Sitzbank daher. Am heutigen 3. Oktober wurde das im doppelten Sinne hilfreiche Fahrzeug in Mumbai vorgestellt. Leider bleibt das Sondermodell, von dessen Verkaufspreis je Fahrzeug 50 US-Dollar an den Welt-AIDS-Hilfe-Fond gehen, dem indischen Markt vorbehalten. Eigentlich schade, denn die schönen roten Roller wären auch für europäische Straßen ein Blickfang mit einem guten Zweck. 


Cargo Zip: der Wert des Fundus

Zur Zeit steht der Cargo Zip in der Werkstatt, nicht das er nicht zuverlässig funktionieren würde, aber er läuft eben auch nicht zu 100% so wie ich es mir wünsche.
Das Problem besteht darin, dass der Roller beim Beschleunigen manchmal "hängen bleibt", sprich nicht linear durchzieht. Bei Automatikrollern ist dies ein  fast untrügliches Zeichen für Antriebsprobleme, darum habe ich heute den Variator ausgebaut. 
Das dieser nicht in optimalem Zustand ist wusste ich, aber seit der letzten Inspektion war es noch schlimmer geworden. Die Laufbahnen des Steigwerks sind total ausgewaschen und die Fliehgewichte darum komplett platt. Tonne auf und rein damit, da ist nichts mehr zu retten, auch weil die Rückenplatte ebenso fehlte wie das Lüfterrad. Hier hatte sich der Vorbesitzer noch ausgetobt und diese Teile aus unerfindlichen Gründen "vergessen". 
Glücklicherweise besitze ich einen großen Fundus mit gebrauchten Teilen. So auch den Variator aus einem TPH 50, der ohnehin besser ist als das anachronistische Sferateil, das bisher im Zip steckte. Der spezifische (und sehr teure) Variator des Fastriders fehlt leider, vermutlich hatte der Vorbesitzer darum mit Sferateilen herumgemurkst. 
Beim TPH-Teil fehlen leider die Gleitstücke, diese musste ich also ebenso bestellen wie neue Fliehgewichte. Der Antriebsriemen ist noch gut und darf zumindest über den Winter bleiben. 
Wer nicht bleiben durfte war der antriebsseitige Wellendichtring der Kurbelwelle. Hier siffte es doch schon deutlich sichtbar raus und ich hatte noch ein Neuteil da, das dann auch gleich einzog. Jetzt heißt es erstmal warten bis die Teile für den Variator da sind, mal sehen ob der Zip dann so fährt wie ich es mir vorstelle. Wäre schön, denn eigentlich habe ich vor, am kommenden Wochenende den Baron einzumotten.




Montag, 2. Oktober 2017

Schraubertipps: Gewichtetabelle für Automatikroller

Irgendwann sind sie abgefahren, die Fliehgewichte eines Automatikrollers. Tuner wissen dann normalerweise sehr genau welche Gewichte sie brauchen, aber was ist bei Originalrollern? Auf den Altteilen steht meist nicht wie schwer sie sind und auch die Werkstatthandbücher schweigen sich zu diesem Thema meist aus, darum sollen hier Größen und Gewichte der Variogewichte verschiedenster Roller gesammelt werden.
Wenn die Fliehgewichte so aussehen, dann sind neue mehr als überfällig.
Achtung: Wie üblich kann ich nicht garantieren, dass die Liste fehlerfrei ist. Darum bitte im Zweifelsfall aus anderen Quellen gegenprüfen. Sollte sich hier ein Fehler eingeschlichen haben oder ihr weitere Daten für mich haben, lasst es mich bitte wissen. Die hier vorhandene Liste ist zu gut 90% das Resultat von Hilfestellung aus der Rollergemeinde, dafür ganz herzlichen Dank an alle die beigetragen haben und immer noch beitragen.

Das Datenformat ist immer wie folgt:
Modellbezeichnung (bei Fahrzeugen >50ccm IMMER mit Hubraumzusatz) / Gewicht in Gramm / Größe in mmXmm. 
Eventuelle Hinweise zum jeweiligen Eintrag folgen in Klammern.

Aprilia
Amico / 6,5 / 15X12
Area 51 / 6,5 / 15X12
Atlantic 125 / 11,2 / 21X17 (2003 - 2005)
Atlantic 125 / 7,3 / 19X17 (Euro 3 Modelle, 2006 - 2008)
Atlantic Sprint / 18,6 / 25X17 (400ccm)
Atlantic 500 / 28,5 / 25X22
Atlantic 500 Sprint / 21,4 / 25X17
Gulliver AC / 6,5 / 15X12 (luft- und wassergekühlte Modelle)
Habana / 6,9 / 17X12 (ohne Katalysator)
Habana / 7,5 / 17X12 (mit Katalysator)
Leonardo 125 / 10,7 / 18X15 (erste Serie, 1996 - 1998)
Leonardo 125 / 8,4 / 20X17 (erste Serie, 1999 - 2001)
Leonardo 150 / 9,5 / 20X17
Leonardo 250 / 14,1 / 20X12
Mojito 50 / 6,4 / 19X15,5
Mojito 125 / 8,0 / 19X17
Mojito Custom 125 / 12 / 19X14
Rally / 6,5 / 15X12 (luft- und wassergekühlte Modelle)
Scarabeo 50 / 6,5 / 15X12 ( Zweitakter Baujahr 1993 - 2006)
Scarabeo 50 / 7,5 / 19X15,5 (Zweitakter Baujahr 2005 - 2009 mit neuem Motor)
Scarabeo 50 4T / 5,3 / 19X15,5
Scarabeo 50i / 8,6 / 15X12 (Ditech Motor)
Scarabeo 100 / 7,3 / 20X15 (Viertakter)
Scarabeo 100 / 7,5 / 15X12 (Zweitakter, Minarellimotor)
Scarabeo 125 / 11,2 / 21X17 (2004 - 2006)
Scarabeo 125 light / 8,0 / 19X17
Scarabeo 150 / 9,5 / 20X17
Scarabeo 200 / 10,0 / 20X17 (Rotaxmotor)
Scarabeo 400 light / 18,6 / 25X17
Scarabeo 500 / 28,5 / 25X22
Scarabeo 500 light / 21,4 / 25X17
Sonic / 6,2 / 15X12 (luft- und wassergekühlte Modelle)
Sport City 50 / 7,5 / 19X15,5 (Zweitakter)
Sport City 50 4T / 6,4 / 19X15,5  (Viertakter)
Sport City 125 / 7,3 / 19X17 (inkl. Cube und One)
Sport City 200 / 10,7 / 21X17 (inkl. Cube)
Sport City 250 / 10,7 / 21X17 (inkl. Cube)
SR 50 / 5,5 / 15X12 (Modelle mit Minarellimotor, luft- und wassergekühlt, inkl Sondermodelle www, Stealth und Netscaper)
SR50 / 7,5 / 17X12 (Modell 2000 mit Suzukimotor)
SR50 DiTech / 7,5 / 17X12
SR R / 6,4 / 19X15,5 (Zweitakter mit neuem Piaggiomotor 2003 bis 2009)
SR R / 5,3 / 19X15,5 (Zweitakter mit neuem Piaggiomotor ab 2010)
SR Ri / 5,3 / 19X15,5 (Einspritzer 2003 bis 2008)
SR 125 / 13,0 / 19X17 (1999 - 2001)
SR 150 / 12,2 / 19X17

Atala
Byte AT10 / 6,9 / 17X12
Carosello / 7,0 / 15X12 
Hacker / 5,5 / 17X12 (LC und AT12-R)

Benelli
491 / 6,5 / 15X12 (1998 - 1999)
491 / 5,5 / 15X12 (1999 - 2001)
Adiva 125 / 8,0 / 19X17
K2 / 6,7 / 15X12 (luft- und wassergekühlte Modelle)
Naked / 6,5 / 15X12
Pepe / 6,5 / 15X12
Sport Racing / 6,5 / 15X12
Velvet 125 / 9,0 / 20X12 (auch Touring)
Velvet 150 / 9,6 / 20X12 (auch Touring)
Velvet 250 / 14,0 / 20X12 (auch Touring)

Beta
Ark / 5,5 / 15X12 (luft- und wassergekühlte Modelle)
Chrono  / 6,2 / 15X12 (alle Modellvarianten)
Elkon / 6,8 / 15X12
Quadra / 5,5 / 15X12
Tempo / 7,0 / 15X12

BSV
AX / 6,4 / 16X13
AX / 6,5 / 15X12 (Hinweis: beim AX wurden beide  Varianten parallel verbaut, es gibt keine Möglichkeit, nach Baujahr oder Fahrgestellnummer zu unterscheiden, es muss am Fahrzeug nachgemessen werden)
Dio / 8,5 / 16X13 (alle Modellvarianten)
G5 / 10,0 / 16X13 (90ccm)
GP-SP / 8,5 / 16X13
Z 5 / 10,0 / 16X13 (90ccm)
Z / 6,8 / 15X12
ZX / 8,5 / 16X13 (alle Modellvarianten)

Cagiva
City / 7,5 / 15X12
Progress / 6,2 / 17X12 (luft- und wassergekühlte Modelle)

Derbi
Atlantis / 5,8 / 17X12 (erste Serie, Morinimotor)
Atlantis / 7,2 / 17X12 (Morinimotor 1999 bis 2001, auch wassergekühltes Modell)
Atlantis / 6,4 / 19X15,5 (Piaggiomotor Zweitakter inkl. Sondermodelle und City)
Atlantis 4T / 6,4 / 19X15,5 (Viertakter 2004 - 2006)
Boulevard 125 / 8,6 / 19X17 (2002 - 2007)
Boulevard 125 / 8,0 / 19X17 (2008 - 2009)
Boulevard 150 / 10,0 / 19X17 (2002 - 2007)
GP1 / 5,3 / 19X15,3 (Normalmodell)
GP1 Race / 6,4 / 19X15,3 (auch Open)
GP1 125 / 7,3 / 19X17 (auch Low Seat Modelle)
Hunter / 6,3 / 17X12
Paddock / 6,0 / 17X12
Predator / 6,9 / 17X12 (luft- und wassergekühlte Modelle)
Rambla 125 / 7,3 / 19X17
Vamos / 7,4 / 17X12 (alle Modellvarianten)

Garelli
Big-Wheel / 6,2 / 15X12
Pony / 6,2 / 15X12 (alle Modellvarianten)
SR / 6,2 / 15X12

Gilera
DNA 50 / 7,5 / 19X15,5 (2000 - 2002)
DNA 50 / 5,3 / 19X15,5 (2003 - 2004)
DNA 50 / 6,4 / 19X15,5 (2005-2007)
DNA 125 / 7,3 / 19X17
Easy Moving / 8,5 / 16X13 (baugl. Piaggio Zip SSL, nur 1995 und 1996)
Fuoco 500 / 21,4 / 25X17 (2007 - 2009)
Ice / 7,5 / 19X15,5
Nexus 125 / 7,3 / 19X17 (Euro 3 Modell, 2008 - 2009)
Nexus 250 / 13,8 / 21X17 (Euro 3 Modell 2006 sowie SP 2006 und 2007)
Nexus 250 / 11,2 / 21X17 (Euro 3 Modell nur 2007)
Nexus 300 / 13,8 / 21X17 (2008 - 2009)
Nexus 500 / 27,3 / 25X22 (erste Serie 2003 - 2005)
Nexus 500 / 21,4 / 25X17 (2006 - 2009)
Runner 50 / 5,3 / 19X15,5 (altes Vergasermodell erste Serie, 1997 - 2000)
Runner 50 / 7,5 / 19X15,5 (erstes Facelift, Vergasermodell)
Runner 50 Purejet / 5,3 / 19X15,5 (Einspritzer 2002 - 2008)
Runner 50 SP / 7,5 / 19X15,5 (2002 - 2004)
Runner 50 SP / 6,4 / 19X15,5 (2008 - 2009, inkl. Sondermodelle)
Runner 125 FX und FXR / 14,5 / 19X17 (Zweitakter 1997 - 2002)
Runner 125 VX und VXR / 7,3 / 19X17 (Viertakter 2000 - 2009 inkl. ST, SC und Race)
Runner 180 FX und FXR / 15,0 / 20X17 (Zweitakter 1997 - 2002)
Runner 200 VX und VXR / 10,7 / 21X17 (Viertakter 2002 - 2008 inkl. ST und Race)
Stalker 50 / 6,4 / 19X15,5 (alle Modellvarianten 1997 - 2004)
Stalker 50 / 7,5 / 19X15,5 (2004 - 2008, inkl. Naked und Special Edition)
Storm / 8,5 / 16X13 (erste Generation)
Storm / 6,4 / 19X15,5 (zweite Generation)
Typhoon 50 / 8,5 / 16X13 (erste Serie und X, baugleich Piaggio TPH )
Typhoon 50 XR / 6,4 / 19X15,5 (2000, baugleich Piaggio TPH)
Typhoon 125 / 13,0 / 19X17 (1995 - 2000, erste Serie und X, baugleich Piaggio TPH)

Hercules / Herkules
Unter dem  Markennamen Hercules bzw. Herkules wurden lange Zeit Roller von Peugeot vertrieben. Die entsprechenden Modelle befinden sich unter Peugeot als Doppeleintrag. 

Honda
Bali 50 / 8,5 / 16X13 (Modellcode SJ)
Bali 100 / 10,0 / 16X13 (Modellcode SJ)
Chiocciola 125 / 11,5 / 20X15 (2000 bis 2006, baugl. @125)
Chiocciola 150 / 12,5 / 20X15 (2000 bis 2006)
CN250 Helix / 23,0 / 24X18
Dio / 8,5 / 16X13 (alle Modellvarianten)
Dylan 125 / 11,5 / 20X15 (2001 bis 2006)
Dylan 150 / 12,5 / 20X15 (2001 bis 2006)
Foresight 98 250 / 25,0 / 23X18 (nur Modell 1998)
Foresight 99 250 / 27,0 / 23X18
Jazz 250 / 29,8 + 20,15 / 23X18 (Bestückung mit je 3 Gewichten einer Sorte!)
Lead 50 / 8,5 / 16X13 (AF01)
NES 125 / 11,5 / 20X15 (2000 bis 20007, baugl. @125 CH-Ausführung)
NES 150 / 12,5 / 20X15 (2000 bis 2007)
Pantheon 125 / 15,5 / 23X18 (Zweitakter, 1998 - 2002)
Pantheon 150 / 16,0 / 23X18 (Zweitakter, 1998 - 2002)
SFX V / 9,0 / 16X13
SGX 50 Sky / 5,0 / 16X13
Shadow / 9,0 / 16X13
SH 50 / 8,5 / 16X13 (alle Modellvarianten, Modell 1996)
SH 100 / 10,0 / 16X13 (1996 - 1999)
SH 125 / 11,5 / 20X15 (2001 bis 2008, Vergaser und Einspritzer)
SH 150 / 12,5 / 20X15 (2001 bis 2008, Vergaser und Einspritzer)
SHi 300 / 19,0 / 23X18 (2007 und 2008)
Silver Wing 600 / 27,0 / 28X20
Sky 50 / 5,0 / 16X13 (Modell 1997)
SXR / 8,5 / 16X13
Vision 50 / 7,5 / 16X13 (Zweitaktmodelle der ersten Serie 1985 - 1987)
Vision Met-In / 8,5 / 16X13
X8R / 8,5 / 16X13

HSC
SC01 / 8,5 / 16X13 (alle Modellvarianten)
ZZ Sepia / 6,2 / 17X12

Italjet
Bazooka / 6,5 / 15X12
Cruise / 6,2 / 17X12
Dragster 50 / 6,2 / 15X12
Dragster 125 / 14,5 / 19X17 (1999 - 2003)
Dragster 180 / 14,6 / 20X17 (1999 - 2003)
Formula 50 / 5,5 / 17X12 (luft- und wassergekühlte Modelle, Modellgen. 1997)
Jet Set 125 / 8,0 / 19X17 (Viertaktmodell)
Jet Set 150 / 9,6 / 20X12
Jupiter 125 / 9,0 / 20X12
Millenium 125 / 8,6 / 20X12
Millenium 150 / 9,6 / 20X12
Millenium 180 / 7,5 / 15X12
Pista / 6,5 / 15X12 (alle Modellvarianten)
Reporter / 6,5 / 15X12
Torpedo 50 / 6,2 / 15X12
Torpedo 125 / 12,0 / 19X14 (1998 - 2000)
Torpedo 125 / 8,0 / 19X17 (Piaggiomotor Typ Leader)
Velocifero / 6,2 / 17X12
Yankee / 6,2 / 15X12

Kymco
Agility 50 2T / 6,5 / 16X13 (Modellcode R12 und RS Modelle)
Agility 50 4T / 6,5 / 16X13 (2006 - 2009, Modellcodes R10, R12 und R16)
Agility 125 / 13,5 / 18X14 (2006 - 2009, auch RS)
Agility 125 / 13,0 / 18X14 (Modellcode R16)
Agility 150 / 13,0 / 18X14 (Modellcode R16)
B&W 50 / 8,5 / 16X13 (auch Euro 2 Modelle)
B&W 125 / 13,5 / 20X15
B&W 150 / 14,5 / 20X15 (1997 - 2004, auch Euro 2 Modelle)
B&W 250 / 20,0 / 23X18 (2000 - 2003)
CX / 8,5 / 16X13 (1993 - 1997, auch Super)
Ding 50 2T / 8,5 / 16X13 (auch Classic und LC)
Dink 50 4T / 8,5 / 16X13 
Dink 125 / 13,5 / 20X15 (1997 - 2003, alle Modellvarianten)
Dink 150 / 14,5 / 20X15 (1998 - 2003, alle Modellvarianten)
Dink 200 / 16,5 / 20X15 (Modell 2004)
DJ 50 / 8,5 / 16X13 (altes Zweitaktmodell, 1991 - 2000, alle Varianten)
Downtown 125 / 13,0 / 18X14
Fever ZX / 8,5 / 16X13 (1999 - 2000)
Fever ZX / 7,5 / 16X13 (2003 - 2004)
Grand Dink 125 / 13,5 / 20X15 (2001 - 2004)
Grand Dink 150 / 16,5 / 20X15 (2001 - 2004)
Grand Dink 250 / 20,0 / 23X18 (2001 - 2004)
Heroism 50 / 7,5 / 16X13 (1995 - 1997)
Heroism 125 / 13,0 / 18X14 (1995 - 1997)
Heroism 150 / 14,5 / 18X14 (1995 - 1997)
K12 / 8,5 / 16X13 (1995 - 2000)
KB / 8,5 / 16X13 (1995 - 2000)
Like 50 2T / 8,5 / 16X13 (Modell 2009)
Like 50 4T / 6,5 / 16X13 (Modell 2009
Like 125 / 13,5 / 18X14
Like 200 / 13,5 / 18X14
Movie 125 / 13,0 / 18X14 (1999 - 2000)
Movie 125 / 13,5 / 18X14 (2001 - 2007, alle Modellvarianten, auch XL)
Movie 150 / 15,5 / 18X14 (2001 - 2007, alle Modellvarianten, auch XL)
People 50 2T / 8,5 / 16X13 (1999 - 2008, alle Modellvarianten, auch S)
People 50 S 4T / 6,5 / 16X13 (2006 - 2008)
People 125 / 13,0 / 18X14 (1999 - 2008, alle Modellvarianten, auch S)
People 150 / 14,5 / 18X14 (1999 - 2003, alle Modellvarianten)
People 200 / 13,0 / 18X14 (2005 - 2007)
People 250 / 20,0 / 23X18 (2003 - 2007)
Sento 50 / 6,5 / 16X13
Sniper 50 / 7,8 / 16X13 (1993 - 1996, alle Modellvarianten)
Super 8 2T / 6,5 / 16X13 (Modell 2007)
Super 8 2T / 8,5 / 16X13 (Modell 2009)
Super 8 4T / 6,5 / 16X13 (Modell 2009)
Super 8 125 / 13,0 / 18X14 (2008 - 2009)
Super 9 / 8,5 / 16X13 (alle Modellvarianten)
Top Boy / 8,5 / 16X13 (1997 - 2000)
Vitality 2T / 8,5 / 16X13
Vitality 4T / 6,5 / 16X13
Vivio 125 / 13,0 / 18X14
Vivio 150 / 14,5 / 18X14
X-Citing 250 / 20,0 / 23X18 (2005 - 2007)
X-Citing 500 / 33,5 / 29X22 (2005 - 2009, alle Modellvarianten)
Yup 50 / 8,5 / 16X13 (auch Euro 2 Modelle)
Yup 250 / 20,0 / 23X18 (Modell 2003)


KTM
Go 50 / 7,0 / 15X12
K50 / 6,7 / 15X12

Laverda
Phoenix 125 / 13,5 / 20X15

LEM
Flash / 6,2 / 15X12
Ghibli und Tornado / 6,2 / 15X12 (Modellcode SS1) 

Malaguti
Centro 50 / 7,0 / 15X12 (1993 - 2000, alle Modellvarianten)

Ciak 50 / 6,2 / 15X12
Ciak 100 / 6,6 / 17X12 (1999 - 2000)
Crosser / 5,5 / 17X12 (Modellcode CR1, alle Modellvarianten)
F10 / 6,5 / 15X12 (1992 - 2006, alle Modellvarianten)
F12 Phantom 50 / 6,2 / 15X12 (1994 - 2006, luft- und wassergekühlte Modelle)
F12 Phantom 100 / 6,2 / 17X12
F15 Firefox / 6,5 / 15X12 (AC Modelle)
Madison 125 / 9,1 / 20X12
Madison 150 / 9,1 / 20X12
Madison 250 / 14,1 / 20X12
Yesterday 50 / 6,5 / 15X12 (1997 - 2000)

MBK
Die meisten Automatikroller von Motobécane (MBK) sind mit Yamahatypen baugleich. Die entsprechenden Modelle befinden sich daher unter Yamaha als Doppeleintrag. Die hier als MBK gelisteten Modelle sind in Deutschland ungebräuchliche bzw. sehr alte Typen.

Equalis / 7,2 / 15X12
Hot Champ / 6,7 /  15X12
Sorriso / 6,2 / 15X12 (alle Modellvarianten)
Target / 6,2 / 15X12

Motovespa
siehe Piaggio 

Motron
Sting / 6,2 / 15X12
Syncro / 6,2 / 15X12
Thunder / 6,2 / 15X12

Pegasus
Pegasus ist kein Hersteller, sondern nur ein Handelsname unter dem Fahrzeuge verschiedener Hersteller vertrieben werden. Darum sind hier Doppelnennungen möglich.
Corona 50 / 8,4 / 17X12
Sky 50 / 8,4 / 17X12 (alle Modellvarianten) 

Peugeot
Buxy / 8,5 / 16X13 (50km/h inkl. RS)
Elyseo 50 / 8,5 / 16X13
Speedake / 8,5 / 16X13 (bgl. Hercules Splinter)
Speedfight 1+2 50 / 8,5 / 16X13 (luft- und wassergekühlte Modelle)
Squab / 8,5 / 16X13
ST 50 / 8,5 / 16X13 (bgl. Hercules Rapido)
SV 50 / 8,5 / 16X13 (alle Modellvarianten, bgl. Hercules SR)
Trekker / 8,5 / 16X13 (alternat. Bez. TKR)
Vivacity 50 / 8,5 / 16X13 (erste Modellgeneration)
Zenith / 8,5 / 16X13 (25km/h)

PGO
Big Max / 8,5 / 16X13
Comet / 8,5 / 16X13
Star / 8,5 / 16X13 

Piaggio
Inkl. Motovespa Lizenzbauten da diese zu 100% identisch sind. Automatikvespas bitte unter Vespa nachsehen.
TPH 50 / 8,5 / 16X13 (erste Generation)
TPH 125 / 12,2 / 19X17 (erste Generation)
Free / 8,5 / 16X13 (25km/h und 50km/h)
Liberty 50 / 6,6 / 19X15,5 (Zweitakter)
Hexagon 125 / 12,2 / 19X17 (auch Hexagon 150)
Hexagon 180 / 14,6 / 20X17
Hexagon 250 / 22,6 / 24X18 (Hondamotor)
NRG MC2 / 8,5 / 16X13 (alle Modellvarianten mit altem Motor)
NRG MC2 / 6,6 / 19X15,5 (alle Modellvarianten mit neuem Motor)
NRG MC3 / 6,6 / 19X15,5 (alle Modellvarianten)
Quartz / 8,5 / 16X13
Sfera 50 / 8,5 / 16X13 (Modellcode NSL)
Sfera 50 / 8,5 / 16X13 (Modellcode RST)
SKR 125 / 12,2 / 19X17 (auch SKR 150)
Zip 25 / 11 / 16X13 (Modellcode SSL)
Zip SSL / 8,5 / 16X13 (alle mit Modellcode SSL außer Zip 25)
Zip SP / 7,0 / 16X13
Zip 2 / 6,6 / 19X15,5 (Zweitakter)

Puch
Puch hat, von einzelnen Ausnahmen abgesehen, keine eigens entwickelten Automatikroller gebaut. Die bekannten Puchtypen Lido Vario und Typhoon basieren auf Suzuki- bzw. Piaggiotypen.
Lido Vario / ? / ? (baugleich Suzuki CP50)
Typhoon 50 / 8,5 / 16X13 (erste Serie und X , baugleich Piaggio TPH)
Typhoon 50 XR / 6,4 / 19X15,5 (2000, baugleich Piaggio TPH)

SanYang
siehe Sym 

Suzuki
Address / 6,2 / 17X12
AJ-ZZ Sepia / 6,2 / 17X12
AP 50 / 6,2 / 17X12
Burgman 250 / 22,6 / 24X18
Burgman 400 / 21,0 / 26X12,8 (Modellcode K6)
Burgman 400 / 19,0 / 26X12,8 (Modellcode K7)
Katana / 6,2 / 17X12 (luft- und wassergekühlte Modelle)
Magic / 6,2 / 17X12
Zilion / 6,2 / 17X12 

Sym
Für baugleiche Roller der Marke LEM bitte den entsprechenden Markeneintrag beachten.
Shark 50 / 8,0 / 16X13
  
Vespa
ET 2 50 / 6,4/ 19X15,5
ET2i 50 / 7,5 / 19X15,5
ET4 50 / 5,3 / 19X15,5
ET4 125 / 
LX 50 / 7,5 / 19X15,5 (Zweitakter, auch LXV)
LX 50 / 9,8 / 19X15,5 (Zweitakt Einspritzer)
PK Automatica / 5,5 / 15X15
LX 50 4T-4V / 5,3 / 19X15,5
S / 7,5 / 19X15,5 (Zweitakt)
S 4T-4V / 5,3 / 19X15,5

Wulfhorst
R7 / 8,5 / 16X13 (basierend auf Peugeot SV50)
R10 / 8,5 / 16X13 (basierend auf Peugeot Vivacity 50)

Yamaha
Bitte die hier mit eingetragenen, baugleichen MBK-Modelle beachten.
Aerox / 5,5 / 15X12 (erste Generation, bgl. MBK Nitro)
Axis / 6,2 / 15X12 (bgl. MBK Forte)
Beluga / 6,7 / 15X12 (bgl. MBK Active 125)
Breeze / 6,7 / 15X12 (bgl. MBK Fizz)
BW's / 6,7 / 15X12 (bgl. MBK Booster und US-Modell Zuma)
BW's NG / 6,7 / 15X12 (inkl. Spy; bgl. MBK Booster)
CZR / 6,2 / 15X12
CT / 6,2 / 15X12
Jog / 6,2 / 15X12 (luft- und wassergekühlte Modelle, bgl. MBK Mach)
Majesty 125 / 9,1 / 20X12 (bgl. MBK Skyliner)
Majesty 250 / 14,1 / 20X12
Neo's 50 / 6,2 / 15X12 (bgl. MBK Ovetto)
Why / 6,2 / 15X12 (bgl. MBK Flipper)



 

 
 


 
 

 






Donnerstag, 28. September 2017

Schraubertipps: Reifenkunde für Rollerfahrer

Es ist wohl unstrittig, dass die Reifen zu den wichtigsten Teilen eines Fahrzeugs gehören. Die Gummirundline stellen die einzige Verbindung des Fahrzeugs mit dem Untergrund dar. Sie müssen sämtliche Kräfte übertragen, die während der Fahrt auf das Fahrzeug einwirken bzw. von diesem Ausgehen. Egal ob beschleunigt oder gebremst, gelenkt oder geradeaus gefahren wird, die Reifen leisten immer Schwerstarbeit.
Dennoch wird dieses Thema von vielen Rollerfahrern geradezu sträflich vernachlässigt. Diese Anleitung soll daher einen kleinen Einblick in die wichtigsten Dinge geben, die man als Rollerfahrer über Reifen wissen sollte.

Am Anfang sollte ein kurzer Überblick über die zur Auswahl stehenden Reifenarten stehen. Denn auch für Roller gibt es mitlerweile unterschiedlichste Reifen für die verschiedensten Anwendungszwecke.

Sportreifen
Sportreifen sind dafür ausgelegt, möglichst große Brems- und Beschleunigungskräfte übertragen zu können. Zudem müssen sie auch in extremen Fahrzuständen den Kontakt zur Straße halten. Diese Eigenschaften werden mit dem Begriff "Grip" zusammengefasst. Der typische Weg um diese Eigenschaften zu erreichen ist, dass der Reifen aus einer relativ weichen und entsprechend "klebrigen" Gummimischung gefertigt wird. Der Nachteil derartiger Reifen ist, dass sie bei nassem und kaltem Wetter nicht ihre Volle Leistung entfalten können und zudem insgesamt recht schnell verschleißen. Sie sind daher vor allem für spaßorientierte Freizeitfahrer geeignet. Im Alltagsgebrauch überwiegen ihre Nachteile.
typisches Profilbild eines modernen Sportreifens
Tourenreifen/Lastenrollerreifen
Es gibt Reifen die sich speziell für hoch belastete Fahrzeuge eignen. Diese Reifen haben eine höhere Traglast und härtere Gummimischung als andere Rollerreifen. Daraus resultieren eine längere Lebensdauer und höhere Belastbarkeit. Ob nun auf langen Strecken oder durch große Zuladungen. 
Zudem weisen solche Reifen meist ein relativ grobes, breites Profilbild auf, das bei Nässe und auf schlechtem Untergrund von Vorteil ist. Diese Profilbilder ähneln denen von Mehrzweckreifen.
Mehrzweckreifen
Der häufigste Rollerreifen ist der Mehrzweckreifen. Dies entspricht dem Grundsatz, dass der Roller das vielseitigste aller Zweiräder ist. Daher setzen die meisten Hersteller auf solche Reifen als Werksausrüstung. Es handelt sich dabei um einen guten Kompromiss aus sportlicher Leistung und alltäglicher Brauchbarkeit. Guter Grip mit ausreichender Lebensdauer sind eine Kombination, die den meisten Rollerfahrern zusagt. 
typisches Profilbild eines Mehrzweckreifens

Rennreifen
Eine extreme Sonderform des Sportreifens ist der reine Rennreifen, in seiner pursten Form als Slik komplett profillos. Diese Art von Reifen ist für die meisten Rollerfahrer schon deshalb unbrauchbar, weil sie keine Straßenzulassung haben. Es handelt sich dabei um hochgradig spezialisierte Rennsportteile für genau spezifizierte Anwendungszwecke. Hier bestimmen die individuellen Wünsche des Rennfahrers und das Reglement der jeweiligen Rennklasse die Auswahl.
Semisliks, also Rennreifen mit Minimalprofil und Straßenzulassung, sind bei Tunern beliebt, vor allem ihrer radikalen Optik wegen. Doch auch sie sind eher für die Rennstrecke als für den Straßengebrauch gedacht und nur in Sonderfällen empfehlenswert.

Winterreifen
Winterreifen für Roller sind ein relativ neues, aber sehr wichtiges Thema. Denn seitdem eine allgemeine Winterreifenpflicht gilt, müssen auch Roller bei winterlichen Straßenbedingungen mit einem ausgesprochenen Winterreifen ausgerüstet sein. Das bedeutet, dass ein Reifen die Kennzeichnung "M+S" (für Matsch und Schnee) tragen muss. Zudem gibt es das bekannte Schneeflockensymbol, das besonders für den Winterbetrieb ausgelegte Reifen kennzeichnet. 
Bei Alltagsrollern kann es sinnvoll sein, ganzjährig Winterreifen zu fahren. Denn diese Reifen sind oft auch gute Tourenreifen aber durch die weichere Gummimischung griffiger als die jeweilige Sommerversion mit gleichem Profilbild. Zwar führt dies zu Einbußen bei der Lebensdauer, die aber im Allgemeinen recht gering sind.

Bauformen von Reifen und Bezeichnungen
Reifen werden nach der Ausrichtung der Materialschichten im Reifenaufbau in zwei Kategorien eingeteilt. Dies sind zum Einen die so genannten Diagonalreifen und zum Anderen Radialreifen (auch Gürtelreifen genannt). Beim Diagnoalreifen liegen die Materialschichten quer, also diagonal zur Laufrichtung. Beim Radialreifen stehen sie im 90°-Winkel zur Laufrichtung (radial). Radialreifen sind heute der Standard bei PKW-Reifen, haben sich im Zweiradbereich jedoch noch nicht endgültig durchgesetzt. Hier sind vor allem Hochleistungsreifen für Supersportbikes und Luxustourer als Radialreifen ausgeführt. Die meisten Rollerreifen sind nachwievor Diagonalreifen. Insbesondere Reifen mit klassischen Größenangaben in Zoll sind immer Diagonalreifen.

Unabhängig davon, ob ein Reifen als Diagonal- oder Radialreifen ausgeführt ist, sind die meisten heutigen Rollerreifen grundsätzlich für den Betrieb ohne Schlauch ausgeführt. Da heutige Roller fast ausnahmslos über schlauchlose Felgen verfügen hat sich diese Technik durchgesetzt. Dennoch sind diese Reifen bis heute ausdrücklich als "tubeless" (engl. für schlauchlos) gekennzeichnet. Manche Hersteller kürzen dies mit "TL" ab.
Auf den meisten Reifen steht heute "tubeless", der Hinweis in deutscher Sprache ist hingegen eher selten.
Grundsätzlich kann ein solcher Reifen jedoch auch mit Schlauch gefahren werden. Dies ist vor allem für Oldtimerfahrer wichtig, da diese alten Fahrzeuge oft noch einen Schlauch benötigen. Umgekehrt darf ein Reifen der mit "tube type" (abgekürzt TT) gekennzeichnet ist nicht ohne Schlauch gefahren werden!

Ein weiteres wichtiges Merkmahl bei der Auswahl eines Reifens ist dessen Größe. Denn zum Einen muss der Reifen nachtürlich physisch auf das Fahrzeug bzw. die Felge passen und zum Anderen dürfen nur Reifen der eingetragenen Größen montiert werden. Bei den meisten Rollern ist nur eine einzige Reifengröße zugelassen, es gibt jedoch Ausnahmen. Ein Blick in die Betriebserlaubnis bzw. den Fahrzeugschein (Zulassungsbestätigung) bringt hier Klarheit.
Zur Bezeichnung der Reifengröße gibt es zwei Systeme:

metrische Reifengrößen
Heute sind metrische Reifengrößen üblich. Hierbei werden Reifenbreite in Milimetern, das Verhältnis der Flankenhöhe zur Reifenbreite in Prozent sowie der Felgendruchmesser in Zoll angegeben. Dieser Größenabgane sind zusätzlich noch Angaben zur Tragfähigkeit des Reifens sowie dessen maximal zulässiger Höchstgeschwindigkeit nachgestellt.
metrische Größenbezeichnung
Der Reifen auf dem Beispielfoto hat die Größe 120/90-10 sowie den Traglastindex 66 und den Geschwindigkeitsindex L. Doch was bedeutet dies?
Der Reifen ist 120mm breit und seine Flanke 90% von 120mm hoch (also 108mm). Zudem ist er für die Montage auf einer Felge mit 10 Zoll Durchmesser vorgesehen. Nach dem Traglastindex 66 darf der Reifen maximal mit 300kg belastet werden. Der Geschwindigketisindex L erlaubt Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 120km/h.

zöllige Reifengrößen
Die Bezeichnung eines Reifen mit zölliger Größe ist deutlich simpler. Hier wird nur die Reifenbreite in Zoll sowie der Durchmesser der Felge, ebenfalls in Zoll, angegeben. Die Maßeinheit entspricht hierbei dem klassischen europäischen Zollmaß, also 1 Zoll = 2,54cm.
zöllige Größenbezeichnung
Der Reifen auf dem Beispielfoto hat die Größe 3,50-10 (manchmal auch 3,50X10 geschrieben). Doch was bedeutet dies?
Der Reifen ist 3,5 Zoll breit und ebenso hoch, denn die Flankenhöhe von zölligen Reifen beträgt immer 100%. Zudem ist er zur Montage auf einer Felge mit 10 Zoll Durchmesser vorgesehen. Einen Traglast- oder Geschwindigkeitsindex haben zöllige Reifen üblicherweise nicht. Es gibt jedoch einzelne Hersteller, die dennoch solche Werte angeben.

Traglastindex
Der Traglastindex (auch Tragfähigkeitsindex oder Lastindex, oft mit LI abgekürzt) gibt an, für welche Last der Reifen maximal zugelassen ist. Hierbei gilt, dass der in den Fahrzeugpapieren eingetragene Wert über-, aber keines falls unterschritten werden darf.

Die Indexzahlen haben folgende Bedeutung (Auszug):

Geschwindigkeitsindex
Der Geschwindigkeitsindex (auch Speedindex, abgekürzt SI) gibt an, für welche Höchstgeschwindigkeit ein Reifen zugelassen ist. Wie beim Traglastindex darf auch hier der in den Fahrzeugpapieren geforderte Wert über-, aber nicht unterschritten werden. Ist in den Fahrzeugpapieren kein Geschwindigkeitsindex eingetragen, so muss mindestens ein für die zugelassene Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs zugelassener Reifen montiert werden.

Die Indexzahlen haben folgende Bedeutung:


DOT-Nummer
Reifen mit DOT-Nummer sind nach den Vorschriften für die USA zugelassen, DOT steht für Department Of Transportation. Diese Behörde hat auch das "Geburtsdatum" für Reifen eingeführt. Diese Angabe ist heute auch in der EU vorgeschrieben. Der kryptischen Zulassungskennzeichnung ist eine Zahlengruppe in einem Oval nachgestellt, diese gibt die Woche und das Jahr der Produktion an.

Im Laufe der Zeit wurde das Format für diese Kennzeichnung verändert. In den 1980er Jahren trugen die Reifen eine dreistellige Zahl. Ein Reifen mit der Kennzahl 228 wäre in der 22. Kalenderwoche des Jahres 1988 hergestellt worden.
DOT-Nummer aus den 80er Jahren, hier 283, also 28. Kalenderwoche 1983
Ab dem 1. Januar 1990 wurde der dreistelligen Zahl ein nach oben zeigendes Dreieck nachgestellt. Die Zahl 228 würde also für die 22. Kalenderwoche 1998 stehen. Seit dem Jahr 2000 sind die Kennzahlen vierstellig, die Zahl 2208 stünde also für die 22. Kalenderwoche 2008.
DOT-Nummer aus den 2000er Jahren, hier 4503, also 45. Kalenderwoche 2003
Zwar gibt es in Deutschland keine Vorschriften über das maximale Alter von Reifen, ein nicht abgefahrener oder poröser Reifen darf also belieblig lange gefahren werden, dennoch sollten Reifen nach spätestens sechs Jahren ausgetauscht werden. Dies liegt einfach daran, dass der Gummi mit der Zeit verhärtet und der Reifen an Grip verliert. Insbesondere bei kaltem oder nassen Fahrbahnbelag kann dies gefährlich werden.

Reifendruck
Um den Verschleiß zu minimieren und das Fahrverhalten des Fahrzeugs so gut wie möglich zu gestalten, muss der Reifendruck den Vorgaben entsprechen. Auf dem Reifen befindet sich in der Regel eine Angabe über den maximal zulässigen Druck, dieser ist jedoch weitaus höher als der für das Fahrzeug optimale Reifendruck. Die entsprechenden Hinweise der Bedienungsanleitung sollten daher unbedingt eingehalten werden.

Reifenpflege
Die beste Pflege für einen Reifen ist es ihn zu benutzen. Denn wie die meisten Fahrzeugteile leidet er unter Standzeiten. Es kann dann zu einem so genannten Standplatten, als odem einseitigen Abflachen des Reifens kommen. Ein solcher Reifen ist natürlich unbrauchbar und muss ersetzt werden. Deshalb sollte man den Reifendruck vor längeren Standzeiten um ca. ein bar über den normalen Druck erhöhen.
Im Fahrbetrieb verlängern umsichtige und vorausschauende Fahrweise die Lebensdauer eines Reifens ebenso wie der korrekte und regelmäßig geprüfte Luftdruck. Dieser muss unbedingt bei kalten Reifen, also nach nur kurzer Fahrtstrecke, geprüft werden.
Bei der Fahrzeugwäsche sollte man darauf verzichten, die Reifen unmittelbar mit dem Hochdruckreiniger anzusprühen. Ebenso sind scharfe Reinigungsmittel schädlich für den Gummi. Das gilt übrigens auch für so genannte Reifenpflegemittel (Reifenschwarz, Gummiglanz ect.), diese können die Gummi angreifen und reduzieren auf der Lauffläche zudem den Grip, man sollte solche Mittel nicht benutzen.






Dienstag, 26. September 2017

Schraubertipps: Tankgeber prüfen

Ein Problem mit dem speziell ältere Roller gelegentlich kämpfen ist ein Ausfall der Tankanzeige. Auch wenn die "Tankuhr" der meisten Roller nicht wirklich präzise ist, ihr Totalausfall ist zumindest ärgerlich und kann zu lästigen Schiebeaktionen wegen eines leeren Tanks führen. 
Die Tankuhr ist eine ausgesprochen nützliche Anzeige und verhindert ärgerliche Schiebeaktionen.
Grundsätzlich kommen für den Ausfall des Instruments drei Fehlerquellen in Frage: Die Anzeige selbst, die Verkabelung oder der Geber im Tank. Deshalb sollte man zunächst die Batteriepole auf festen Sitz sowie die Sicherung prüfen, denn ein Fehler hier kann die recht empfindliche Tankanzeige betreffen, obwohl andere Systeme noch funktionieren. Es ist jedoch davon auszugehen, dass die Anzeige selbst fast nie und die Verkabelung nur höchst selten kaputt gehen. Daher befasst sich diese Anleitung speziell mit dem Geber. Er kann zwar meist nicht repariert, aber recht einfach geprüft werden. Ein Austauschteil ist bei den meisten Rollern zudem leicht und günstig verfügbar.

technische Grundlagen
Die meisten Tankgeber sind, auch im Zeitalter hoch entwickelter Elektronik, simple mechanische Systeme. Im Prinzip handelt es sich beim Tankgeber um einen regelbaren Widerstand nach Art eines Potentiometers. 
ausgebauter Tankgeber mit Schwimmer und Potentiometer
Im Tank befindet sich ein Schwimmkörper, der über ein Gestänge mit dem Potentiometer verbunden ist. Je nach Flüssigkeitsstand im Tank steigt bzw. sinkt der Schwimmer und verändert dabei den elektrischen Widerstand des Gebers. Die Tankuhr zeigt also eine Veränderung der Spannung an, ist also der Bauart nach ein Voltmeter. 

Schwimmer in "Tank leer" Stellung

Schwimmer in "Tank voll" Stellung
Die Zeichnungen verdeutlichen die Bewegung des Schwimmers bei wechselndem Flüssigkeitsstand im Tank. Bei dieser Bauweise kann ein Fehler mechanische oder elektrische Ursachen haben. Eine häufige mechanische Ursache ist ein abgesoffener, sprich undicht gewordener, Schwimmer. Außerdem kann sich das Gestänge verklemmen und den Schwimmer somit in einer bestimmten Position fixieren. Häufiger sind jedoch elektrische Defekte durch einen defekten Widerstand. 

Neben dieser Bauweise gibt es noch eine weitere, sehr viel simplere, Bauform. Einen einfachen Schalter. Diese findet man bei Zweitaktrollern im Öltank und bei einigen sehr einfachen Modellen im Benzintank. Man erkennt diese Bauweise direkt daran, dass die entsprechenden Fahrzeuge keine Benzinuhr sondern nur eine Reservewarnlampe haben. 

Rollercockpit ohne Tankuhr, dafür mit Reservewarnlampe.
Der Piaggio Zip ist einer der häufigsten Roller mit dieser Art von Benzinstandskontrolle.
Ganz einfacher Geber für eine Warnlampe, hier die Version für den Öltank eines Gilera Stalker.
Vorbereitung der Prüfung
Um den Geber sinnvoll prüfen zu können muss er zunächst ausgebaut werden. Hierzu muss bei den meisten Rollern der Tank freigelegt werden. Üblicherweise müssen dazu die Heckverkleidung und das Helmfach demontiert werden. Bei Modellen mit Tank im Trittbrett die unteren Verkleidungsteile und das Trittbrett. Der Geber selbst ist meist mit Schrauben oder einer Klammer am Tank fixiert und kann leicht entnommen werden. Vorher muss noch der elektrische Kontakt zum Roller abgesteckt werden.

Freigelegter Tank mit Geber, hier am Beispiel eines Spin Explorer.
An dieser Stelle ein wichtiger Warnhinweis: Aus dem offenen Tank treten explosive und giftige Dämpfe aus. Daher sollten diese Arbeiten an einem gut durchlüfteten Ort durchgeführt werden. Zündquellen sind fern zu halten. Vor dem Trennen der elektrischen Verbindung ist die Fahrzeugbatterie abzuklemmen! Die Tanköffnung sollte mit einem sauberen Lappen verschlossen werden um das Eindringen von Dreck und Fremdkörpern in den Tank zu vermeiden.

Prüfung
Der ausgebaute Geber wird zunächst auf mechanische Schäden und freie Beweglichkeit geprüft. Insbesondere Öltankgeber sind oft verklebt und funktionieren nach einer gründlichen Reinigung mit Spiritus oder Bremsenreiniger wieder einwandfrei. 
Ist der Geber mechanisch in Ordnung wird er elektrisch geprüft. Hierzu ist ein handelsübliches Multimeter normalerweise ausreichend. Bei Schwimmern mit geregeltem Widerstand wird das Multimeter auf Widerstandsmessung (Ohm) geschaltet und an die Kontakte angeschlossen.
Messaufbau für einen Tankgeber
Die normale Bauweise sieht vor, dass der Widerstand mit steigendem Flüssigkeitspegel sinkt. Befindet sich der Schwimmer in der "Tank voll" Position sollte der Widerstand gegen 0 Ohm gehen. Steht der Schwimmer auf "Tank leer" muss er den maximalen Wert erreichen. Tankgeber für Roller haben üblicherweise einen Maximalwert von ca. 100Ohm, die genauen Messwerte liefert normalerweise das Werkstatthandbuch des Fahrzeugherstellers. 
Bei einfachen Gebern, die nur eine Warnlampe ansteuern (für Öl oder Reserve) wird auf gleiche Weise verfahren, das Multimeter jedoch auf Durchgangsprüfung geschaltet. Hier muss bei "Tank leer" ein Kontakt hergestellt werden, der bei vollem Tank unterbrochen ist. 

Zu beachten ist, dass einige exotischere Fahrzeuge Geber haben bei denen es umgekehrt ist! Dies ist jedoch selten und die hier beschriebenen Prüfungen funktionieren bei den meisten Rollern. In jedem Fall gilt, dass sich ein defekter bzw. massiv von den Vorgabewerten abweichender Geber nicht mit vertretbarem Aufwand reparieren lässt, ein Neuteil ist hier meist der einzig sinnvolle Weg zur Reparatur. Lediglich bei stark verschmutzten, bzw. mit altem Treibstoff oder Öl verklebten Gebern kann eine Reinigung mit speziellen Reinigungsmitteln aus dem Elektronikzubehör oder eine Ultraschallreinigung helfen. Diese Probleme treten oft bei Fahrzeugen auf, die sehr lange mit leeren Tanks abgestellt werden.



Cargo Zip: Gestaltungsanlass

Unverhofft kommt oft heißt es und es stimmt, auch heute einmal wieder. Diesmal war es zum Glück keine ganz große Panne sondern nur ein kleiner Ausfall wie er bei neuen und unerprobten Systemen eben vorkommen kann.
Das "Tieferlegungsblech" am Frontträger war einfach gebrochen. Eigentlich hatte ich schon fast damit gerechnet, denn das Teil war schon arg flimsig. Gut, das halt dann nichts und so musste erstmal ein Provisorium aus Spanngurten her. 
Eigentlich hatte ich nicht vor zur Werkstatt zu fahren, aber so konnte das natürlich nicht bleiben. 
In der Werkstat habe ich dann den Träger einfach an der original vorgesehenen Position angeschraubt. Die Tieferlegung war ja nur nötig, da das Klappteil den Scheinwerfer berührt hat. Nun ist der Träger aber nicht mehr klappbar, also egal, sitzt er halt ein paar Zentimeter höher. 
 
Nachdem ich nun schon am schrauben war habe ich gleich noch eine andere Baustelle angegriffen: den Ansaugstutzen. 
Mir war schon vor ein paar Tagen aufgefallen, dass der Gummi schon wieder brüchig geworden ist. Keine große Sache, der Stutzen ist schnell getauscht. 
Die verbesserte Version, original von Piaggio, aus den Modellen nach 2000 hatte ich noch im Fundus. Das Teil tut jetzt Dienst im Cargo Zip und funktioniert dort hoffentlich ebenso gut wie im TPH aus dem es stammt.
Danach nur noch zusammenbauen und zurück auf die Straße. Der kurze, ungeplante Boxenstopp hatte schon zu viel Zeit geklaut. Denn eigentlich wollte ich ja den herrlichen Herbsttag genießen und einfach nur Rollerfahren. 



 



Montag, 25. September 2017

Horst: Organspende im Speedgurustyle

Heute ging es in der Werkstatt dem Schlacht-Sky an den Kragen. Zusammen mit Tobias habe ich das Fahrzeug ausgebeint und den Motor in den Horst transplantiert. Viel Arbeit, denn es gibt doch einige kleine Unterschiede zwischen den beiden Skygenerationen. 
Zunächst haben wir natürlich den Schlachter zerlegt. Eine Arbeit die erstaunlich problemlos über die Bühne ging, denn trotz seines verwahrlosten Aussehens war der Roller in recht gutem Zustand und ließ sich problemlos zerlegen. Offenbar hat das Fahrzeug nie einen Wintereinsatz gesehen. Nach knapp drei Stunden war dann alles erledigt, die ausgebeinten Reste standen, mit der leeren Motorschwinge des Horst vor der Werkstatt. 
Wir werden versuchen die Rollerleiche zu verkaufen und so ein bisschen Rückgeld für Tobias einzuspielen. Denn die Kosten für die Reparatur sollen möglichst niedrig gehalten werden.
Obwohl es die alte Motorversion mit dem Luftfilter auf der rechten Seite ist, ging der Motor problemlos ins Chassis des Horst. Damit beginnt aber natürlich erst der wirklich arbeitsaufwändige Teil der Reparatur. Unter anderem haben wir die Getrenntschmierung stillgelegt, der Roller soll in Zukunft mit Mischung fahren. Immerhin haben wir ihn soweit gebracht, dass eine kleine Probefahrt möglich war. Es zeigte sich jedoch, dass der Motor nicht optimal läuft, was wohl an Abstimmproblemen liegt. Nachdem wir aber schon sechs Stunden gearbeitet hatten, haben wir es erstmal sein lassen. In den nächsten Tagen geht es weiter, denn Tobias will bald wieder fahren. 





Sonntag, 24. September 2017

Schraubertipps: Batteriepflege und Batteriekunde

Eine der häufigsten Ursachen von Elektrikproblemen bei Rollern ist die Batterie. Die hat verschiedene Gründe, ist jedoch meist in der relativ hohen Belastung der Batterie bei gleichzeitig eher geringer Ladeleistung der Zündlichtanlage begründet. Da an dieser grundlegenden Problematik Nichts zu ändern ist, sollte man der Batterie eines Rollers mehr Aufmerksamkeit und Pflege zukommen lassen, als es zum Beispiel bei modernen PKW angebracht ist.

Wichtige Grundsätze im Umgang mit Batterien
So harmlos die kleine Starterbatterie eines Rollers wirken mag, sie ist ein in mehrfacher Hinsicht gefährliches Objekt. Zum einen enthält sie Säure, die zu schweren Verätzungen führen kann. Daher sollten bei Arbeiten an der Batterie grundsätzlich Schutzhandschuhe und eine Schutzbrille getragen werden. Um Säureaustritt zu vermeiden, darf die Batterie unter keinen Umständen auf die Seite gelegt oder umgedreht werden (ausgenommen hiervon: hermetische Batterien die dafür ausdrücklich geeignet sind) Zudem ist zu beachten, dass die Batterie niemals kurzgeschlossen werden darf. Dies kann zu Brand oder Explosion führen! Während der Ladevorgangs kann die Batterie explosives Knallgas aussondern, darum muss sie von Zündquellen ferngehalten werden und es darf nicht geraucht werden. Schlussendlich ist auch eine verbrauchte und defekte Batterie noch gefährlich und giftig, sie darf daher nicht einfach weggeworfen werden, sondern muss Sachgerecht entsorgt werden. 

übliches Modell einer Blei-Säure Batterie für Motorroller
Begrifflichkeiten
Der Begriff "Batterie" für die Starterbatterie (so der technisch korrekte Begriff) eine KFZ ist eigentlich falsch. Strenggenommen handelt es sich hierbei um einen Akkumulator (kurz Akku). Dieses Wort ist aus dem Lateinischen entnommen und bedeutet in wörtlicher Übersetzung eigentlich "Anhäufer". Genau dies ist auch die Aufgabe der Starterbatterie: Das speichern und bereithalten von elektrischer Energie für die elektrischen Systeme des Fahrzeugs. Tatsächlich hat sich jedoch der technisch falsche Begriff Batterie so in die Umgangssprache eingebürgert, dass er teilweise auch von den Herstellern entsprechender Bauteile verwendet wird. Es ist daher wohl legitim, ihn auch in dieser Anleitung zu benutzen.
In der Anleitung wird zudem auch von Säure die Rede sein. Gemeint ist hiermit Batteriesäure, also eine 37% Lösung von Schwefelsäure mit Wasser (37 Teile Schwefelsäure und 63 Teile Wasser). 


Batterietypen
Besonders häufig sind Blei-Säure-Batterien. Diese einfach, günstige und robuste Bauform ist bei Rollerbatterien immer noch der Standard. Grund dafür ist vor allem der niedrige Preis bei gleichzeitig ausreichender Lebensdauer und Leistung. Meist sind solche Batterien "offen", haben also herausnehmbare Stopfen an den Zellen über die (bei einer neuen Batterie) Säure und später zu Wartungszwecken destiliertes Wasser eingefüllt werden kann. Diese Batterien sind nicht wartungsfrei und müssen regelmäßig kontrolliert werden.
Eine verbesserte Form dieser Batterien stellen die s.g. wartungfreien Batterien dar. Hierbei handelt es sich um ab Werk befüllte, hermetisch verschlossene Batterien. Diese gasen weniger aus und sind damit weniger pflegebedürftig. Zudem können sie bei einigen Modellen auch seitlich liegend eingebaut werden. Ihr Nachteil ist vor allem die Tatsache, dass verlorene Flüssigkeit nicht ergänzt werden kann, daher sind sie bei der Lebensdauer einer (gut gewarteten!) offenen Batterie unterlegen.

Eine weitere Sonderform der Blei-Säure-Batterie stellt die s.g. Gelbatterie dar. Bei diesem Typ ist die Batteriesäure in einem technischen Gel gebunden und kann somit nicht auslaufen. Diese Batterien gasen zudem kaum aus und sind daher extrem langlebig. Obwohl sie etwas teurer sind als konventionelle Batterien werden sie gerne als Ersatzteil verwendet, denn sie sind wartungsfrei und langlebig. In den meisten Fällen, stellt eine solche Gelbatterie den sinnvollsten Kompromiss dar.

Eine relativ neue Erscheinung sind Lithium-Ionen-Starterbatterien. Sie sind deutlich leichter als konventionelle Blei-Säure-Batterien, dabei jedoch erheblich leistungsfähiger und langlebiger. Insbesondere bei Motorsportanwendungen ist ihr geringes Gewicht von Vorteil, im normalen Straßenverkehr haben sie sich, des hohen Preises wegen, noch nicht durchgesetzt. 

Batterie aus-/einbauen
Naturgemäß muss die Batterie zur Wartung oder zum Austausch ausgebaut werden. Bei einigen Rollern befindet sie sich an einer schlecht zugänglichen Stelle, daher ist es hilfreich im Werkstatthandbuch nach Hinweisen zu suchen. Ein wichtiger Grundsatz ist, dass man beim Ausbau zuerst den Massekontakt (Minuspol) trennen sollte, denn dann kann es nicht mehr zu einem Kurzschluss kommen, wenn beim trennen des Pluspols versehentlich die Karosserie oder der Rahmen berührt werden. Beim Einbau ist es natürlich genau andersherum.
Je nach Bauweise sehen einige Fahrzeuge einen Entlüftungsschlauch für die Batterie vor. Dieser muss ebenfalls kontrolliert und ggf. freigeblasen werden. Im Zuge des Batterieausbaus ist dazu gute Gelegenheit.

Beim Einbau sollten zudem die Batteriepole eingefettet werden, nachdem die Kontaktschrauben angezogen wurden. Dies verhindert zum einen zuverlässig, dass die Kontaktschrauben einrosten und zum anderen beugt es Korrosion an den Batteriepolen vor. Altes Polfett sollte vorher entfernt werden.

Batterie prüfen und warten
Grundsätzlich sollte man die Batterie etwa alle sechs Monate überprüfen. Dies ist insbesondere bei "offenen" Batterien wichtig und verlängert deren Lebensdauer erheblich. Zunächst wird hierzu an der ausgebauten Batterie die Spannung gemessen. Bei einer 12V Batterie sollte diese nicht nennenswert unter 11V liegen, bei einer 6V Batterie nicht unter 4V. Zu beachten ist, dass 12V Batterien ab einer Restspannung von 3V tiefenentladen ist, bei einer 6V Batterie liegt der Wert bei 2V. Tiefenentladene Blei-Säure Batterien sind fast immer so stark verbraucht, dass sie ausgetauscht werden müssen.

Bei offenen Batterien wird anschließend der Pegelstand der Säure geprüft und ggf. mit destiliertem Wasser ergänzt. Anschließend sollte die Batterie wenn möglich mit einem Ladegerät voll aufgeladen werden.

Zur Spannungsmessung eignet sich ein handelsübliches, einfaches Multimeter mit entsprechendem Messbereich für Gleichstrom. Es gibt natürlich auch spezielle Prüfgeräte, mit denen die Batterie auf ihre Restkapazität getestet werden kann. Solche Vorrichtungen sind jedoch relativ teuer und die Anschaffung lohnt sich meist nur für Profiwerkstätten.
Ein Gerät, über dessen Anschaffung man jedoch nachdenken sollte, ist ein Säureheber. Dies ist ein einfaches Messgerät mit dem die Dichte der Batteriesäure bestimmt werden kann. Daraus lassen sich Rückschlüsse auf den Zustand der Batterie ziehen. Natürlich kann ein solches Gerät nur bei offenen Batterien verwendet werden.

Die Dichte der Säure wird in Gramm je Kubikzentimeter (g/cm³) angegeben und hat folgende Sollwerte:
intakte, voll geladene Batterie: 1,28g/cm³
intakte, ausreichend geladene Batterie: 1,22 - 1,18g/cm³
intakte, entladene Batterie: 1,12g/cm³
defekte, tiefenentladene Batterie: 1,06g/cm³ und darunter
Insbesondere die beiden unteren Werte sind interessant, denn sie zeigen an, ob ein "Rettungsversuch" durch Aufladen sinnvoll ist oder nicht.

Batterie laden
Um die Batterie zu laden muss ein geeignetes Ladegerät verwendet werden. Die lange Zeit gebräuchlichen und bis heute in vielen Werkstätten vorhandenen ungeregelten Ladegeräte sind nur bedingt zu empfehlen. Denn sie haben keine Schutzschaltung die ein Überladen der Batterie verhindert. Dadurch kann die Batterie überkochen und im Extremfall sogar explodieren! Ein modernes, geregeltes Ladegerät verhindert dies zuverlässig.
Da beim Laden gefährliches Knallgas austreten kann, dürfen Batterien nur in gut belüfteten Räumen geladen werden die frei von Zündquellen sind. Bei offenen Batterien muss zudem vor dem Laden der Flüssigkeitsstand geprüft und ggf. ergänzt werden.
einfache, ungeregelte Ladegeräte wie dieses sollten nicht mehr verwendet werden
Bei offenen Batterien werden die Einfüllstopfen vor dem Ladevorgang entfernt und ein Platzen des Batteriegehäuses zu verhindern. Um die Gefahren durch austretende Säure zu reduzieren stellt man die Batterie während des Ladevorgangs idealerweise in eine oben offene Plastikkiste. 
Gelbatterien und Lithiumbatterien dürfen nur mit dafür zugelassenen Ladegeräten geladen werden.

Batterie während langer Standzeit pflegen
Gerade über den Winter, wenn der Roller nicht gefahren wird, muss die Batterie gepflegt werden. Dazu wird sie ausgebaut und wie üblich gewartet. Idealerweise stellt man sie dann an einen trockenen und relativ kühlen aber frostsicheren Ort. Zudem kann sie an ein Erhaltungsladegerät angeschlossen werden, dass einen eventuellen Leistungsverlust ausgleichen kann. Vor der Wiederinbetriebnahme sollte die Batterie aber auf jeden Fall erneut geprüft werden.

Samstag, 23. September 2017

Horst: der Organspender ist da

Wenn eine Alltagskarre krepiert muss es schnell gehen, so auch im Fall vom Horst. Darum haben Tobias und ich uns gestern Abend noch in den Weiten der Internets auf die Suche nach einem Teileträger für den Sky gemacht. Tatsächlich mit Erfolg und so konnten wir heute den Organspender im Nachbarlandkreis abholen.

Die Karre läuft, fährt und bremst einigermaßen, ist ansonsten aber mausetot. Irgendwann hat der mal richtig heftig eins auf die Nase bekommen, denn die Gabel ist total krumm, geradeausfahren praktisch unmöglich. Der Preis war aber gut und es waren noch ein paar Kleinteile dabei, die dem Horst guttun werden. Insofern ein fairer Deal und es ist zu hoffen, dass es demnächst Tobi wirklich auf dem Roller zu sehen gibt, nicht nur auf Werkstatt-Poser-Bildern.

Jetzt am Wochenende stehen aber zunächst andere Dinge auf dem Programm, mit dem Schlachter gehts in der neuen Woche weiter.


Donnerstag, 21. September 2017

Horst: ein Todesfall in der Rollerhölle

Um den Horst war es in letzter Zeit sehr still. Was einfach daran liegt, dass mein Freund Tobias, an den ich das Fahrzeug abgegeben hatte, damit sehr viele völlig problemlose Kilometer abgespult hat. Vor ein paar Tagen hat er mich aber angesprochen, dass der Roller komische Geräusche machen würde, aber noch normal fährt. Heute haben wir uns das einmal angesehen und waren beide sehr über die Ursache erstaunt.
Nach einigem Herumgesuche ohne rechtes Ergebnis haben wir dann den Motor ausgebaut, denn es war klar geworden, dass die eigentliche Ursache ziemlich tief im Motor drin sitzt. 
Angesichts der sehr hohen Laufleistung des Rollers hatte ich eigentlich auf einen Lagerschaden getippt. Aber schon nachdem der Zylinder gezogen war wurde deutlich, es ist viel krasser. 

Die Kurbelwelle ist Antriebsseitig gebrochen. Nicht im Herzbolzen, der beim TGB-Motor ja eine bekannte Schwachstelle darstellt, sondern direkt daneben. Das der Roller, von einem martialischen Scheppern abgesehen, völlig normal lief ist schon erstaunlich. 
Tobias fährt jetzt erstmal mit der Project-X herum, denn er braucht ein Alltagsfahrzeug. Der Sky wartet derweil auf einen Organspender, denn den alten Motor instandzusetzen lohnt sich finanziell nicht wirklich.