Freitag, 18. Oktober 2019

Black Bomber: TPH = Total Platter Haufen

Nach dem letzten Reparaturversuch hat die Freude über einen fahrenden TPH leider nicht angehalten. Noch am selben Abend verreckte die Kiste unrühmlich an einer Tankstelle, zum Glück nicht allzu weit von mir zu Hause entfernt.
Gestern habe ich dann noch einen Versuch zur Reanimation gestartet, aber es hilft nichts. Auch mit einer neuen Zündkerze springt die Kiste nicht an. Einziger Effekt von ausdauerndem Kickstarterturnen: Eine triefnasse Zündkerze.
Darum habe ich den Haufen heute früh verladen und zur Werkstatt raus gekarrt. Ein freier Freitag muss ja irgendwie genutzt werden.
Nachdem ich dort das Heck abgenommen und rumprobiert hatte wurde klar, dass es eine mechanische Ursache sein muss. Der Motor springt auch dann nicht an, wenn man ihm direkt Starthilfespray in den Ansaugstutzen gibt. Dazu ist der Kompressionswert eher mäßig. Wohlwollend 3bar, bei kaltem Motor, ist nicht gerade überwältigend.
Darum habe ich dann den Motor ausgebaut um mir diesen einmal genauer anzusehen.
Öl im Antriebskasten spricht immer eine deutliche Sprache, gerade bei Fahrzeugen deren Ölpumpe deaktiviert ist.
Damit begann dann allerdings auch der Kampf gegen die Maschinerie. Der Motor ist, das wusste ich vorher, ziemlich ausgenudelt. Vor allem der antriebsseitige Kurbelwellenstumpf ist durch vielfache, stümperhafte Reparaturversuche ziemlich zerstört. Das Antriebsritzel für den Ölpumpenriemen wehrte sich allerdings sehr extrem. Der Lagerabzieher und die brutale Kraft des Schlagschraubers waren nötig, um das Teil von der Kurbelwelle zu lösen.
Der dahinter sitzende WeDi war, wie schon vermutet, gründlich undicht. Nachdem ich den WeDi heraus geholt hatte war auch klar warum. Zum einen war der Dichtring völlig verhärtet und zum anderen der Dichtsitz auf der Kurbelwelle komplett eingelaufen. Ein neuer WeDi wäre innerhalb kürzester Zeit ebenfalls wieder undicht geworden.
Auf der Zündungsseite bot sich ein ähnliches Bild, wenn auch nicht ganz so deutlich.
Wie üblich waren die beiden Halteschrauben für den Hallgeber völlig eingerostet und mussten abgebohrt werden.
So sollten Kurbelwellenlager eigentlich nicht klingen. Spätestens jetzt war klar, dass es nicht sinnvoll war den Motor zusammen zu lassen.

Positiv ist dagegen der sehr gute Zustand von Zylinderblock und Kolben. Trotz sehr hoher Laufleistung sind die Teile völlig in Ordnung. Der Kolben ist maßhaltig und kann, mit neuen Kolbenringen und gründlich gereinigt, wiederverwendet werden.
Den Motor zu trennen war anschließend noch ein längerer Kraftakt. Die Passhülsen waren derartig fest einkorrodiert, dass es selbst mit der Trennvorrichtung kaum möglich war den Motor zu teilen.

In ausgebautem Zustand ist dann gut zu sehen, wie tot die Antriebsseite der Kurbelwelle ist. Das Teil ist einfach nur noch Schrott, die undichten WeDi wohl die Ursache für den Ausfall.


Die Kurbelwellenlager sind bekanntlich schon länger am Ende. Was auch das martialische Scheppern des Motors beim Kaltstart erklärt.

Die beiden Schraubenreste der Hallgeberbefestigung zu entfernen war dann aber der aufwändigste Teil der Demontage. Fast eine Stunde dauerte der Kampf mit allen Waffen, inkl. Gasbrenner.
Der Erfolg der Geduld waren dann aber völlig intakte Gewinde.
Bei der anschließenden Teilesuche in den vorhandenen Beständen kam alles zu Tage was wichtig ist. Beide WeDi, neue Kurbelwellenlager und eine gut erhaltene, gebrauchte Kurbelwelle.
An letzterer kam dann nochmal der Abzieher zum Einsatz. Diesmal in seiner eigentlichen Funktion.

Jetzt heißt es erstmal warten, bis die fehlenden Kleinteile kommen. Normalerweise sollte sich der Motor dann aber problemlos zusammenbauen lassen. Das Gehäuse ist in gutem Zustand und mit der neuen Kurbelwelle sollte der Motor dann wieder gut laufen.



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