Montag, 25. September 2017

Horst: Organspende im Speedgurustyle

Heute ging es in der Werkstatt dem Schlacht-Sky an den Kragen. Zusammen mit Tobias habe ich das Fahrzeug ausgebeint und den Motor in den Horst transplantiert. Viel Arbeit, denn es gibt doch einige kleine Unterschiede zwischen den beiden Skygenerationen. 
Zunächst haben wir natürlich den Schlachter zerlegt. Eine Arbeit die erstaunlich problemlos über die Bühne ging, denn trotz seines verwahrlosten Aussehens war der Roller in recht gutem Zustand und ließ sich problemlos zerlegen. Offenbar hat das Fahrzeug nie einen Wintereinsatz gesehen. Nach knapp drei Stunden war dann alles erledigt, die ausgebeinten Reste standen, mit der leeren Motorschwinge des Horst vor der Werkstatt. 
Wir werden versuchen die Rollerleiche zu verkaufen und so ein bisschen Rückgeld für Tobias einzuspielen. Denn die Kosten für die Reparatur sollen möglichst niedrig gehalten werden.
Obwohl es die alte Motorversion mit dem Luftfilter auf der rechten Seite ist, ging der Motor problemlos ins Chassis des Horst. Damit beginnt aber natürlich erst der wirklich arbeitsaufwändige Teil der Reparatur. Unter anderem haben wir die Getrenntschmierung stillgelegt, der Roller soll in Zukunft mit Mischung fahren. Immerhin haben wir ihn soweit gebracht, dass eine kleine Probefahrt möglich war. Es zeigte sich jedoch, dass der Motor nicht optimal läuft, was wohl an Abstimmproblemen liegt. Nachdem wir aber schon sechs Stunden gearbeitet hatten, haben wir es erstmal sein lassen. In den nächsten Tagen geht es weiter, denn Tobias will bald wieder fahren. 





Sonntag, 24. September 2017

Schraubertipps: Batteriepflege und Batteriekunde

Eine der häufigsten Ursachen von Elektrikproblemen bei Rollern ist die Batterie. Die hat verschiedene Gründe, ist jedoch meist in der relativ hohen Belastung der Batterie bei gleichzeitig eher geringer Ladeleistung der Zündlichtanlage begründet. Da an dieser grundlegenden Problematik Nichts zu ändern ist, sollte man der Batterie eines Rollers mehr Aufmerksamkeit und Pflege zukommen lassen, als es zum Beispiel bei modernen PKW angebracht ist.

Wichtige Grundsätze im Umgang mit Batterien
So harmlos die kleine Starterbatterie eines Rollers wirken mag, sie ist ein in mehrfacher Hinsicht gefährliches Objekt. Zum einen enthält sie Säure, die zu schweren Verätzungen führen kann. Daher sollten bei Arbeiten an der Batterie grundsätzlich Schutzhandschuhe und eine Schutzbrille getragen werden. Um Säureaustritt zu vermeiden, darf die Batterie unter keinen Umständen auf die Seite gelegt oder umgedreht werden (ausgenommen hiervon: hermetische Batterien die dafür ausdrücklich geeignet sind) Zudem ist zu beachten, dass die Batterie niemals kurzgeschlossen werden darf. Dies kann zu Brand oder Explosion führen! Während der Ladevorgangs kann die Batterie explosives Knallgas aussondern, darum muss sie von Zündquellen ferngehalten werden und es darf nicht geraucht werden. Schlussendlich ist auch eine verbrauchte und defekte Batterie noch gefährlich und giftig, sie darf daher nicht einfach weggeworfen werden, sondern muss Sachgerecht entsorgt werden. 

übliches Modell einer Blei-Säure Batterie für Motorroller
Begrifflichkeiten
Der Begriff "Batterie" für die Starterbatterie (so der technisch korrekte Begriff) eine KFZ ist eigentlich falsch. Strenggenommen handelt es sich hierbei um einen Akkumulator (kurz Akku). Dieses Wort ist aus dem Lateinischen entnommen und bedeutet in wörtlicher Übersetzung eigentlich "Anhäufer". Genau dies ist auch die Aufgabe der Starterbatterie: Das speichern und bereithalten von elektrischer Energie für die elektrischen Systeme des Fahrzeugs. Tatsächlich hat sich jedoch der technisch falsche Begriff Batterie so in die Umgangssprache eingebürgert, dass er teilweise auch von den Herstellern entsprechender Bauteile verwendet wird. Es ist daher wohl legitim, ihn auch in dieser Anleitung zu benutzen.
In der Anleitung wird zudem auch von Säure die Rede sein. Gemeint ist hiermit Batteriesäure, also eine 37% Lösung von Schwefelsäure mit Wasser (37 Teile Schwefelsäure und 63 Teile Wasser). 


Batterietypen
Besonders häufig sind Blei-Säure-Batterien. Diese einfach, günstige und robuste Bauform ist bei Rollerbatterien immer noch der Standard. Grund dafür ist vor allem der niedrige Preis bei gleichzeitig ausreichender Lebensdauer und Leistung. Meist sind solche Batterien "offen", haben also herausnehmbare Stopfen an den Zellen über die (bei einer neuen Batterie) Säure und später zu Wartungszwecken destiliertes Wasser eingefüllt werden kann. Diese Batterien sind nicht wartungsfrei und müssen regelmäßig kontrolliert werden.
Eine verbesserte Form dieser Batterien stellen die s.g. wartungfreien Batterien dar. Hierbei handelt es sich um ab Werk befüllte, hermetisch verschlossene Batterien. Diese gasen weniger aus und sind damit weniger pflegebedürftig. Zudem können sie bei einigen Modellen auch seitlich liegend eingebaut werden. Ihr Nachteil ist vor allem die Tatsache, dass verlorene Flüssigkeit nicht ergänzt werden kann, daher sind sie bei der Lebensdauer einer (gut gewarteten!) offenen Batterie unterlegen.

Eine weitere Sonderform der Blei-Säure-Batterie stellt die s.g. Gelbatterie dar. Bei diesem Typ ist die Batteriesäure in einem technischen Gel gebunden und kann somit nicht auslaufen. Diese Batterien gasen zudem kaum aus und sind daher extrem langlebig. Obwohl sie etwas teurer sind als konventionelle Batterien werden sie gerne als Ersatzteil verwendet, denn sie sind wartungsfrei und langlebig. In den meisten Fällen, stellt eine solche Gelbatterie den sinnvollsten Kompromiss dar.

Eine relativ neue Erscheinung sind Lithium-Ionen-Starterbatterien. Sie sind deutlich leichter als konventionelle Blei-Säure-Batterien, dabei jedoch erheblich leistungsfähiger und langlebiger. Insbesondere bei Motorsportanwendungen ist ihr geringes Gewicht von Vorteil, im normalen Straßenverkehr haben sie sich, des hohen Preises wegen, noch nicht durchgesetzt. 

Batterie aus-/einbauen
Naturgemäß muss die Batterie zur Wartung oder zum Austausch ausgebaut werden. Bei einigen Rollern befindet sie sich an einer schlecht zugänglichen Stelle, daher ist es hilfreich im Werkstatthandbuch nach Hinweisen zu suchen. Ein wichtiger Grundsatz ist, dass man beim Ausbau zuerst den Massekontakt (Minuspol) trennen sollte, denn dann kann es nicht mehr zu einem Kurzschluss kommen, wenn beim trennen des Pluspols versehentlich die Karosserie oder der Rahmen berührt werden. Beim Einbau ist es natürlich genau andersherum.
Je nach Bauweise sehen einige Fahrzeuge einen Entlüftungsschlauch für die Batterie vor. Dieser muss ebenfalls kontrolliert und ggf. freigeblasen werden. Im Zuge des Batterieausbaus ist dazu gute Gelegenheit.

Beim Einbau sollten zudem die Batteriepole eingefettet werden, nachdem die Kontaktschrauben angezogen wurden. Dies verhindert zum einen zuverlässig, dass die Kontaktschrauben einrosten und zum anderen beugt es Korrosion an den Batteriepolen vor. Altes Polfett sollte vorher entfernt werden.

Batterie prüfen und warten
Grundsätzlich sollte man die Batterie etwa alle sechs Monate überprüfen. Dies ist insbesondere bei "offenen" Batterien wichtig und verlängert deren Lebensdauer erheblich. Zunächst wird hierzu an der ausgebauten Batterie die Spannung gemessen. Bei einer 12V Batterie sollte diese nicht nennenswert unter 11V liegen, bei einer 6V Batterie nicht unter 4V. Zu beachten ist, dass 12V Batterien ab einer Restspannung von 3V tiefenentladen ist, bei einer 6V Batterie liegt der Wert bei 2V. Tiefenentladene Blei-Säure Batterien sind fast immer so stark verbraucht, dass sie ausgetauscht werden müssen.

Bei offenen Batterien wird anschließend der Pegelstand der Säure geprüft und ggf. mit destiliertem Wasser ergänzt. Anschließend sollte die Batterie wenn möglich mit einem Ladegerät voll aufgeladen werden.

Zur Spannungsmessung eignet sich ein handelsübliches, einfaches Multimeter mit entsprechendem Messbereich für Gleichstrom. Es gibt natürlich auch spezielle Prüfgeräte, mit denen die Batterie auf ihre Restkapazität getestet werden kann. Solche Vorrichtungen sind jedoch relativ teuer und die Anschaffung lohnt sich meist nur für Profiwerkstätten.
Ein Gerät, über dessen Anschaffung man jedoch nachdenken sollte, ist ein Säureheber. Dies ist ein einfaches Messgerät mit dem die Dichte der Batteriesäure bestimmt werden kann. Daraus lassen sich Rückschlüsse auf den Zustand der Batterie ziehen. Natürlich kann ein solches Gerät nur bei offenen Batterien verwendet werden.

Die Dichte der Säure wird in Gramm je Kubikzentimeter (g/cm³) angegeben und hat folgende Sollwerte:
intakte, voll geladene Batterie: 1,28g/cm³
intakte, ausreichend geladene Batterie: 1,22 - 1,18g/cm³
intakte, entladene Batterie: 1,12g/cm³
defekte, tiefenentladene Batterie: 1,06g/cm³ und darunter
Insbesondere die beiden unteren Werte sind interessant, denn sie zeigen an, ob ein "Rettungsversuch" durch Aufladen sinnvoll ist oder nicht.

Batterie laden
Um die Batterie zu laden muss ein geeignetes Ladegerät verwendet werden. Die lange Zeit gebräuchlichen und bis heute in vielen Werkstätten vorhandenen ungeregelten Ladegeräte sind nur bedingt zu empfehlen. Denn sie haben keine Schutzschaltung die ein Überladen der Batterie verhindert. Dadurch kann die Batterie überkochen und im Extremfall sogar explodieren! Ein modernes, geregeltes Ladegerät verhindert dies zuverlässig.
Da beim Laden gefährliches Knallgas austreten kann, dürfen Batterien nur in gut belüfteten Räumen geladen werden die frei von Zündquellen sind. Bei offenen Batterien muss zudem vor dem Laden der Flüssigkeitsstand geprüft und ggf. ergänzt werden.
einfache, ungeregelte Ladegeräte wie dieses sollten nicht mehr verwendet werden
Bei offenen Batterien werden die Einfüllstopfen vor dem Ladevorgang entfernt und ein Platzen des Batteriegehäuses zu verhindern. Um die Gefahren durch austretende Säure zu reduzieren stellt man die Batterie während des Ladevorgangs idealerweise in eine oben offene Plastikkiste. 
Gelbatterien und Lithiumbatterien dürfen nur mit dafür zugelassenen Ladegeräten geladen werden.

Batterie während langer Standzeit pflegen
Gerade über den Winter, wenn der Roller nicht gefahren wird, muss die Batterie gepflegt werden. Dazu wird sie ausgebaut und wie üblich gewartet. Idealerweise stellt man sie dann an einen trockenen und relativ kühlen aber frostsicheren Ort. Zudem kann sie an ein Erhaltungsladegerät angeschlossen werden, dass einen eventuellen Leistungsverlust ausgleichen kann. Vor der Wiederinbetriebnahme sollte die Batterie aber auf jeden Fall erneut geprüft werden.

Samstag, 23. September 2017

Horst: der Organspender ist da

Wenn eine Alltagskarre krepiert muss es schnell gehen, so auch im Fall vom Horst. Darum haben Tobias und ich uns gestern Abend noch in den Weiten der Internets auf die Suche nach einem Teileträger für den Sky gemacht. Tatsächlich mit Erfolg und so konnten wir heute den Organspender im Nachbarlandkreis abholen.

Die Karre läuft, fährt und bremst einigermaßen, ist ansonsten aber mausetot. Irgendwann hat der mal richtig heftig eins auf die Nase bekommen, denn die Gabel ist total krumm, geradeausfahren praktisch unmöglich. Der Preis war aber gut und es waren noch ein paar Kleinteile dabei, die dem Horst guttun werden. Insofern ein fairer Deal und es ist zu hoffen, dass es demnächst Tobi wirklich auf dem Roller zu sehen gibt, nicht nur auf Werkstatt-Poser-Bildern.

Jetzt am Wochenende stehen aber zunächst andere Dinge auf dem Programm, mit dem Schlachter gehts in der neuen Woche weiter.


Donnerstag, 21. September 2017

Horst: ein Todesfall in der Rollerhölle

Um den Horst war es in letzter Zeit sehr still. Was einfach daran liegt, dass mein Freund Tobias, an den ich das Fahrzeug abgegeben hatte, damit sehr viele völlig problemlose Kilometer abgespult hat. Vor ein paar Tagen hat er mich aber angesprochen, dass der Roller komische Geräusche machen würde, aber noch normal fährt. Heute haben wir uns das einmal angesehen und waren beide sehr über die Ursache erstaunt.
Nach einigem Herumgesuche ohne rechtes Ergebnis haben wir dann den Motor ausgebaut, denn es war klar geworden, dass die eigentliche Ursache ziemlich tief im Motor drin sitzt. 
Angesichts der sehr hohen Laufleistung des Rollers hatte ich eigentlich auf einen Lagerschaden getippt. Aber schon nachdem der Zylinder gezogen war wurde deutlich, es ist viel krasser. 

Die Kurbelwelle ist Antriebsseitig gebrochen. Nicht im Herzbolzen, der beim TGB-Motor ja eine bekannte Schwachstelle darstellt, sondern direkt daneben. Das der Roller, von einem martialischen Scheppern abgesehen, völlig normal lief ist schon erstaunlich. 
Tobias fährt jetzt erstmal mit der Project-X herum, denn er braucht ein Alltagsfahrzeug. Der Sky wartet derweil auf einen Organspender, denn den alten Motor instandzusetzen lohnt sich finanziell nicht wirklich.




Mittwoch, 20. September 2017

Cargo Zip: die letzten Schritte

Der Zip ist soweit, er konnte heute die ersten Kilometer im neuen Kleid als Lastenroller zurücklegen. Soweit passt es, der Umbau beeinflusst das Fahrverhalten nicht spürbar und ist der gewünschte Hingucker. Es ist schon erstaunlich, wie wenig es eigentlich braucht um die Menschen zu verwirren. Ein Topcase am "falschen" Ende des Mopeds langt da unter Umständen schon.
Natürlich musste der Scheinwerfer noch eingestellt werden, was ich dann nach Einbruch der Dunkelheit erledigt habe. Die damit verbundene Testfahrt war natürlich auch eine gute Gelegenheit um die neue Lichtquelle zu testen. 
Sicher, der Megaknaller ist es jetzt nicht, aber deutlich besser als die Serienfunzel. Das Foto ist zwar etwas überbelichtet, zeigt es aber recht realistisch. Die nötige Beleuchtung für dunkle Wintertage ist jetzt also sichergestellt. Mal sehen ob ich vor dem Winter noch irgendetwas umbaue am Zip, aber grundsätzlich kann es jetzt so bleiben.


Dienstag, 19. September 2017

Cargo Zip: beinahe fertig

Der heutige Schraubertag begann leider mit einem kleinen Fehlschlag. Denn meine GFK-Abformung hat nicht geklappt. Das verwendete Fett hat leider nicht verhindert, dass die Glasfasermatten am Klebeband angezogen haben. Darum ging das ganze nur in Bröckchen auseinander.
Leider ist mir auch sonst kein sinnvoller Weg eingefallen das Loch in der Lenkerverkleidung zu verschließen. Eine Anfertigung aus Blech wäre sicher möglich, ist durch die Form aber sehr schwierig und mit meinen Mitteln nicht umsetzbar. Aber vielleicht gibt es ja auch noch einen anderen Weg. Bis dahin muss es ein Provisorium tun.
Der Scheinwerfer ist jetzt wieder mit zwei Schichten Klebeband (Malertape und Panzerband) abgeklebt, die Panzerbandschicht habe ich zudem schwarz angesprayt. Das ist keine superschöne Lösung und vermutlich auch nicht dauerhaft haltbar, aber es genügt den Bauvorschriften. 
Erfreulicher war da schon, dass sich der neue Scheinwerfer problemlos verkabeln ließ. Dreiadrige Gummileitung ist für diesen Zweck perfekt geeignet und war noch im Fundus. Schade ist nur, dass die mit dem Scheinwerfer mitgekommene Fassung defekt ist. Das habe ich leider erst heute gemerkt und auf die Schnelle war natürlich kein Neuteil aufzutreiben. Also muss der endgültige Scheinwerfereinbau noch warten. 
Ungeachtet dessen konnte ich natürlich den Lenker zusammenbauen und den Frontträger endgültig befestigen. Außerdem habe ich das Topcase abmontiert und durch das alte Case vom Neos ersetzt. Dieses ist als Heckkoffer besser geeignet weil es eine Rückenlehne für den Sozius hat. 
Bevor das andere Case nach vorne konnte, war noch ein kleines Plastikgemetzel notwendig. Denn die Einstellschraube des Scheinwerfers soll natürlich zugänglich bleiben, auch ohne Werkzeugeinsatz. Deshalb musste die Grundplate noch etwas Material hergeben.
Das Loch beeinträchtigt die Stabilität nicht nennenswert, erlaubt aber den freien Zugang zur Scheinwerferbefestigung sobald das Topcase abgenommen ist, was ja ohne Werkzeug geht. 
Mit beiden Koffern ist der Roller jetzt beinahe fertig, fehlt nur noch der Scheinwerfereinsatz. Ich bin ehrlich gesagt schon sehr neugierig wie die Lichtausbeute sein wird.







Montag, 18. September 2017

Schraubertipps: Trommelbremse überholen und einstellen

Auch wenn heute fast alle Roller über Scheibenbremsen verfügen, so ist die Trommelbremse nach wie vor in Gebrauch. Gerade kleine Fuffiroller haben oft, zumindest am Hinterrad, noch eine Trommelbremse.
Zum Einen ist die Hinterradbremse beim Zweirad nur zu ca. 20% an der Bremsleistung beteiligt und zum Anderen sind Trommelbremsen besonders robust und langlebig. Dafür sind sie in den meisten Fällen nicht wo wartungsfreundlich und effektiv wie Scheibenbremsen. 
In dieser Anleitung soll es jetzt darum gehen, wie die Trommelbremse zu warten und ggf. zu überholen ist. Hierfür gilt, wie immer bei Arbeiten an sicherheitsrelevanten Fahrzeugteilen, dass man nur Arbeiten ausführen darf, bei denen man sich sicher. Fehler in diesem Bereich können sehr schnell sehr gefährlich werden! Darum sollte im Zweifelsfalle fachkundiger Rat hinzugezogen oder die Arbeit gleich einem Spezialisten überlassen werden! 

Bestandteile und Wirkungsweise
Bei Rollern kommen fast ausnahmslos mechanische Trommelbremsen in Simplexbauweise zum Einsatz. Das bedeutet, dass die Bremse rein mechanisch über ein Gestänge oder einen Seilzug betätigt wird und die Bremsbacken nur einen Bremsnocken haben. Dieser Bremsnocken treibt die Backen an einem Ende auseinander, während sie am anderen auf dem festen Drehpunkt liegen. Die nachfolgende Zeichnung soll dies, in deutlich überspitzter Darstellung, verdeutlichen.
Bei gezogener Bremse reiben die Bremsbeläge an der Bremstrommel. Dadurch wird Bewegungsenergie in Wärmeenergie umgewandelt und das Fahrzeug abgebremst. Wird die Bremse gelöst, ziehen die beim Betätigen der Bremse gespannten Federn die Bremsbeläge zurück in Ruhestellung. Das nachfolgende Foto zeigt den Aufbau der Bremse am Objekt.
Die Bremstrommel selbst ist heute fast ausnahmslos fester Bestandteil des Rades. Einige ältere Roller haben von der Felge trennbare Bremstrommeln. 
Die Bremsankerplatte, also die Fläche auf der die Bremsbacken montiert werden, ist heute üblicherweise Teil der Treibsatzschwinge (bei Hinterradbremsen) und nur selten demontierbar. Lediglich der Bremsnocken kann bei den meisten Systemen zu Reparaturzwecken entnommen werden. Trommelbremsen am Vorderrad haben oft einen abnehmbaren Bremsschild. 
Bremsankerplatte einer Hinterradbremse
Diese Bremsschilde sind oft Teil der Vorderradführung und daher eigentlich ein Thema für sich. Die reine Bremsmechanik ist aber in den allermeisten Fällen identisch zur Hinterradbremse, weshalb das hier geschriebene auch für diese Bremsen gilt. 

Augen auf beim Teilekauf!
Beim Kauf von Bremsenteilen ist unbedingt darauf zu achten, dass diese eine Zulassung (ABE oder Bauteilgutachten zur Eintragung) besitzen. Bei Originalteilen des Fahrzeugherstellers muss man am wenigsten beachten, Zubehörteile sollten über eine EG-ABE oder (besser) KBA-Nummer verfügen. Zudem ist es gut, wenn ein Gutachten in Papierform beiliegt. Zwar ist dieses heute nicht mehr zwingend vorgeschrieben, es ist jedoch ein Indiz für hochwertige Komponenten und kann zudem bei Begegnungen mit dem Gesetz hilfreich sein.
Vorsicht ist besonders bei Billigangeboten im Internet geboten. Oft werden hier überlagerte, minderwertige oder unzulässige Teile angeboten. Bremsscheiben können theoretisch unbegrenzt gelagert werden, Beläge, Flüssigkeit und Leitungen altern jedoch und sollten nur "frisch" verwendet werden. Insbesondere bei Bremsflüssigkeit ist dies wichtig. Es ist daher zu empfehlen, Bremsenteile im Fachhandel zu erwerben, der Mehrpreis kauft nicht nur bessere Qualität und Lebensdauer, sondern auch Sicherheit! Bei der Bremse hat sich manch einer schon buchstäblich totgespart!
Einstellen der Trommelbremse
Die einfachen Bremssysteme von Rollern sind meist nicht selbstnachstellend. Daher muss die Bremse regelmäßig eingestellt werden. Dies ist erforderlich, da die Belagstärke durch Verschleiß abnimmt und der Leerweg der Bremse dadurch steigt. Dies macht sich durch einen größeren Hebelweg am Bremshebel bemerkbar. 
Die bei Rollern gebräuchlichen Trommelbremsen haben normalerweise außenliegende Einstellelemente. Dies sind entweder Stellschrauben (Hinterradbremse) oder Seilzugspanner (Vorderradbremse). In beiden Fällen muss vor dem Einstellen die Freigängigkeit des Einstellelementes sichergestellt werden. Gerade die Stellschrauben an der Hinterradbremse sind oft so stark verschmutzt und verrostet, dass sie sich kaum noch bewegen lassen. Der großzügige Einsatz von Kriechöl und sanfte (!) Gewaltanwendung lösen sie meist wieder. Oft hilft es, mit einer starken Zange das Gewindestück zu fixieren und dann die Einstellschraube zu lösen. Hierzu haben die meisten Bremszüge am Anfang des Einstellgewindes einen Vierkant. An dieser Stelle kann Gegengehalten werden ohne das Gewinde zu beschädigen.  Nach dem Einstellen sollten Gewinde und Einstellschraube reichlich eingefettet werden, die Schmierschicht schützt vor neuem Rost.
Einstellvorrichtung am Hinterrad
Dies gilt prinzipiell auch für Bremsen die über Seilzugspanner eingestellt werden. Hier ist jedoch zusätzliche Vorsicht geboten, da deren Gewinde oft besonders empfindlich und bruchgefährdet sind.
Einstellvorrichtung mit Seilzugspanner
Unabhängig von der Bauweise der Einstellvorrichtung ist der eigentliche Einstellvorgang immer gleich. Das Fahrzeug wird zunächst so aufgebockt, dass sich das fragliche Rad frei drehen lässt. Dazu ist es meist ausreichend, ein Stück Holz unter den Hauptständer zu legen. Dann wird die Einstellvorrichtung solange zugezogen, bis sich das Rad nicht mehr frei drehen lässt bzw. ein leichtes Schleifen bemerkbar ist. Von diesem Punkt aus wird die Einstellung solange in kleinen Schritten zurückgenommen, bis sich das Rad wieder frei drehen lässt. Nun wird die Bremse einige Male betätigt und ihre Wirkung kontrolliert. 

Austausch der Bremsbeläge/Bremsbacken
Moderne Trommelbremsen haben fast ausnahmslos Bremsbacken, bei denen die Beläge mit dem Belagträger verklebt sind. Der früher übliche Austausch der Beläge durch aufnieten neuer Beläge auf den vorhandenen Belagträger ist nicht mehr möglich. Theoretisch können durch einen entsprechenden Fachbetrieb neue Bremsbläge aufgeklebt werde, was jedoch nur bei Fahrzeugen sinnvoll ist, für die keine neuen Bremsbacken mehr erhältlich sind. Generell sind dies ohnehin Arbeiten, die für einen Hobbyisten unausführbar sind. Darum wird hier nur die Demontage und der Austausch der Bremsbacken als Einheit erläutert.

Hierzu muss zunächst das jeweilige Rad ausgebaut werden. Beim Hinterrad ist es fast immer notwendig, vorher den Auspuff abzunehmen. Um das Rad abnehmen zu können, muss meist die Einstellvorrichtung komplett entspannt werden. Hierzu einfach die Einstellschraube komplett lösen. Die dann freiliegenden Bremsenteile sollten zunächst mit Bremsenreiniger gesäubert werden. Hierzu keine Druckluft verwenden, der Bremsstaub ist gesundheitsschädlich!
Die gereinigten Bremsenteile können nun auf Verschleiß hin untersucht werden. Hierbei werden zunächst die Bremsbeläge genau begutachtet. Sie dürfen keine Ausbrüche haben und sich natürlich auch nicht von den Belagträgern ablösen. Zudem muss ihre Materialstärke noch innerhalb der Toleranzen liegen. Die Fahrzeughersteller geben normalerweise ein Minimum im Werkstatthandbuch an. Wichtig ist aber auch, dass Beläge altern können. Sehr alte Bremsbeläge haben oft noch die vorgeschriebene Stärke, sind jedoch total verhärtet und somit unbrauchbar. Nach spätestens 10 Jahren sollte man sie daher in jedem Fall austauschen.
Gleiches gilt auch für die Bremstrommel. Diese ist heute fast immer Teil der Felge und kann nicht einzeln ausgetauscht werden. Ein deutliches Zeichen für fortgeschrittenen Verschleiß sind radiale Riefen in der Trommel. Aber auch Ausglühungen (blaue Stellen) sind ein Grund die Trommel zu tauschen. Die Bremstrommel ist ebenfalls verschlissen, wenn sie einen gewissen Innendurchmesser überschreitet. Auch dieser Wert ist bei den meisten Fahrzeugen im Werkstatthandbuch zu finden.

Ein Pferdefuß bei vielen Rollern ist der Wellendichtring der Getriebeausgangswelle. Ist er schadhaft kann Getriebeöl in die Hinterradbremse laufen und die Bremsbeläge durchtränken. Daher ist es bei jeder Inspektion erforderlich, nicht nur die Bremse zu prüfen sondern auch den Wellendichtring. Zeigt er Ölspuren muss er ausgetauscht werden. Zu beachten ist, dass verölte Bremsbeläge in jedem Fall unbrauchbar sind und ersetzt werden müssen, es ist nicht möglich sie zu reinigen.

Zur Demontage der Bremsbacken werden diese bei den meisten Rollern nach vorne herausgeklappt. Ein Schraubendreher oder kleiner Schraubenschlüssel kann hierbei als Hebel hilfreich sein.
Hierbei auf die Federn achtgeben, diese können leicht herausspringen und verloren gehen. Bei neuen Bremsbacken sind zwar meist auch Federn beigelegt, dennoch sollte man die Altteile bis zum Abschluss der Arbeiten als Muster und Notersatz verwahren. 
Nachdem die Bremsbacken ausgebaut sind, kann noch der Bremsnocken auf Leichtgängigkeit geprüft werden. Hierzu einfach den Bedienarm der Bremse von Hand betätigen. Die Mechanik muss leichtgängig und spielfrei laufen. Anschließend kann die Bremsgrundplatte nochmals gereinigt werden. Bevor neue Bremsbacken eingesetzt werden, sollten die Auflageflächen am Bremsnocken und dem Widerlager mit Keramikschmiere (bekannt unter dem ATE-Markennamen Plastilube) oder Kupferpaste bestrichen werden. Dies verhindert Kontaktkorrosion sowie Bremsquietschen und sorgt für leichten Gang der Bremse.

Als nächsten Schritt müssen die neuen Bremsbacken für den Einbau vorbereitet werden. Bei den meisten Rollern ist es sinnvoll, sie zunächst mit den Federn zusammenzusetzen. Die Federn sollten wenn möglich immer zusammen mit den Bremsbacken getauscht werden.

Einbaufertig vorbereitete Bremsbacken
Jetzt ist es normalerweise problemlos möglich, die Backen einzuhängen. Dazu werden sie eine nach der anderen über das Widerlager und den Bremsnocken gekippt und die Federn dabei gespannt. Anschließend kann alles wieder zusammengebaut und die Bremse eingestellt werden. Wichtig ist jetzt nur, dass auf den ersten Kilometern nur vorsichtig gebremst werden darf, da sich Beläge und Trommel aufeinander Einschleifen müssen.



Sonntag, 17. September 2017

Schneller Reiter: in tragender Rolle

Nachdem der Rote Baron wieder fit ist, kann ich mich darum kümmern die Umbauideen für den Zip umzusetzen. Darum habe ich den Roller heute in die Werkstatt gebracht und angefangen zu experimentieren.
Die wichtigste Komponente des Umbaus ist der Frontträger. Dieser muss ja mit einer Aufnahme für den Scheinwerfer versehen werden. Deshalb habe ich zunächst den Klappmechanismuss endgültig stillgelegt und den Gepäckträger in seiner Arbeitsstellung festgeschweißt.
Da es nicht möglich ist den Scheinwerfer vernünftig an der Rohrkonstruktion zu montieren, zog als nächstes eine 2mm Stahlplatte ein. 
Das Ding war in seinem früheren Leben eine Schubladenschiene, ist also an die tragende Rolle gewöhnt. Jetzt noch ein passendes Loch bohren und den Lampentopf anschrauben. Fertig zur Testmontage.
Das geht genau in die Richtung in die ich will. Das riesige Zyklopenauge hat den absurd-witzigen Effekt den ich mir erhofft habe. 
Bleibt das Problem des Originalscheinwerfers. Denn diesen kann, will und darf ich nicht beibehalten wenn ich den neuen Hauptscheinwerfer unter dem Frontträger montiere. Einfach ausbauen geht natürlich auch nicht, denn ein riesiges Loch, genau vor der Elektrik im Lenker ist nicht nur häßlich sondern auch ungut. 
Darum habe ich ein kleines Experiment gestartet. Ich habe keine Ahnung ob das was wird, aber einen Versuch ist es Wert. Nämlich den Scheinwerfer mit Glasfasermatten abzuformen und so einen passenden Blinddeckel zu machen. 
Dazu habe ich den Scheinwerfer zunächst mit Malerband abgeklebt. Darauf kam dann eine Lage Panzertape als wasserdichte Trennschicht. 
Auf das eingefettete Panzertape habe ich dann Glasfasermatten und Kunstharz aufgetragen.
Ich hoffe, dass ich Scheinwerfer und Glasfasermaterial sauber trennen kann sobald das Zeug getrocknet ist. Die Idee ist, die so entstandene Abformung dann von Innen her zu stabilisieren und einzusetzen. Mal sehen ob das klappt, aber genau darin liegt ja der Reiz solcher Projekte. Neues ausprobieren und dazu lernen ist immer wieder spannend.







Samstag, 16. September 2017

Roter Baron: es kommt wieder ins rollen

Zwischenzeitlich waren die Kleinteile für die PX in der Post, Zeit den Roller wieder fertig zu machen. Denn es ist zu hoffen, dass ich ihn dieses Jahr noch ein paar Tage fahren kann. 
Ganz luxeriös gab es sogar neue Schrauben und O-Ringe für die Staubschutzplatte, somit ist jetzt wirklich alles neu. 
Die Bremsbeläge (warum sind die eigentlich gelb?) passen jetzt auch ordentlich, ebenso die Bremstrommel. 
Da ich der beim Unfall montierten Felge nicht mehr wirklich traue, kam ein Teil aus dem Fundus an den Roller. Leider ziemlich gammelig, aber fürs Erste passt es. Der Reifen ist ebenfalls ein Uraltteil aus dem Fundus, da muss dann über den Winter auch ein neues Teil her. Das passt aber erstmal so, denn viel wird dieses Jahr sicher nicht mehr gefahren. 
Eine kurze Probefahrt verlief dann auch recht erfolgreich. In den nächsten Tagen wird also nochmal Rollerwechsel gespielt und der Baron darf noch ein bisschen raus. Vielleicht habe ich ja auch Glück und das Wetter erlaubt noch eine etwas ausgedehntere Tour. 





Freitag, 15. September 2017

Fahrzeugportrait: DKW Golem Sesselrad

Der Motorroller als Solcher gehört zu den Erfindungen, die nicht auf ein einzelnes Urmuster zurückgeführt werden können. Einer der ersten Beiträge zu dieser Fahrzeuggattung war in Deutschland jedoch das Golem Sesselrad von DKW.

Golem im Motorradmuseum Zschopau

Das Fahrzeug wurde im Jahr 1921 auf den Markt gebracht und wurde als bequemes Alltagsmotorrad, primär für den Gebrauch im Stadtverkehr, vermarktet. Es ist als einsitziges Fahrzeug ausgelegt und sollte vor allem komfortorientierte Kunden ansprechen.
Wie s für DKW zu diese Zeit typisch war, wurde auch die hohe Wirtschaftlichkeit herausgestellt. Das Werk gab den Treibstoffverbrauch mit einem Liter für sechzig Kilometer an, also 1,66l/100km nach modernen Angaben. Ein Wert der auch fast hundert Jahre später noch beeindruckend ist.

Interessant ist, dass das Golem bereits viele Merkmale moderer Roller aufweißt. So hat es einen breiten, tief liegenden Sitz und Trittbretter. Auf motorradtypische Fußpedale für Brems und Gangschaltung wird verzichtet. Der Rahmen bietet einen ansatzweise freien Durchstieg, jedoch ist der Motor hier keine Treibsatzschwinge, sondern rahmenfest. Der Hinterradantrieb erfolgt über eine Kette.
Der Motor ist ein für diese Zeit sehr modern konstruierter Zweitaktmotor, natürlich noch ohne Umkehrspülung, sondern mit Nasenkolben. Je nach Quelle mit 118 oder 122 cm³ Hubraum. Die Leistung lag bei 1PS und die Höchstgeschwindigkeit bei 40km/h. 
Golem im Motorradmuseum Augustusburg
Der Bau des von Hugo Ruppe für DKW entwickelten und bei Ernst Eichler in Berlin gefertigten Fahrzeugs endete Bereits 1922 nach etwa 500 Exemplaren. 1922 wurde der Golem durch das deutlich größere Lomos Sesselrad abgelöst. Es ist anzunehmen, dass auch die unglückliche Namenswahl (Golem ist ein menschenähnliches, oft bösartiges, Wesen aus der jüdischen Mythologie) zum geringen Erfolg des Golem Sesselrades beigetragen hat. Die historische Wichtigkeit des Golem ist hiervon natürlich unberührt.

Technische Daten:
Motor: Einzylinder, Zweitakt, luftgekühlt mit Nasenkolben
Hubraum: 118 oder 122 ccm (je nach Quelle)
Leistung: 1PS
Höchstgeschwindigkeit: 40km/h
Radgröße: 14" (vorne und hinten)

Quellen:
Motorradmuseum Zschopau
Motorradmuseum Augustusburg


Mittwoch, 13. September 2017

Roter Baron: Scherben zusammenkehren

Heute hatte ein guter Freund Zeit um mir zu helfen und somit gab es die Gelegenheit, den Roten Baron in die Werkstatt zu karren und genau zu untersuchen. 
Auf dem Anhänger saß er ja seit letztem Freitag. Ohne Hinterrad keine Chance den Roller alleine zu bewegen, aber mit einem tatkräftigen Helfer ging es dann problemlos. Jetzt war es möglich, den Schaden genau zu begutachten.
Das Vergleichsbild ist in diesem Fall zwar eigentlich nicht nötig, aber es zeigt doch schön, wie heftig es die Bremstrommel zerlegt hat. 
Am Roller selbst ist der Schaden glücklicherweise recht überschaubar. Man sieht halt deutlich, dass er mit der Staubschutzplatte und dem Auspufftopf über die Straße gerutscht ist. Die Staubschutzplatte ist völlig verbogen, der Auspuff hat eine fette Delle, aber ansonsten hat die Vespa nichts abbekommen. 
Die Bremsbacken sind natürlich hinüber, den unteren hat es regelrecht abgehobelt. Aber damit hatte ich gerechnet und gleich neue Beläge zur neuen Trommel bestellt.
Das Staubschutzblech hat es allerdings hinter sich. Eine Probefahrt zeigte, dass die Trommel am Blech schleift und der Versuch das Ding zurecht zu biegen ist gescheitert. Vermutlich könnte man es mit etwas mehr Aufwand retten, aber die Teile sind zu billig um da noch Arbeit zu investieren. 
Darum geht es weiter sobald das neue Schutzblech kommen ist. Mit etwas Glück ist der Baron zum Wochenende schon wieder auf der Straße. Wäre schön, denn eigentlich ist die Saison noch lange nicht zu Ende.